Чизикли иншоатларни (автомобиль йули) курилишида геодезик ишларни лойихалаш - Geodeziya - Kurs ishlari

Dokument ma'lumotlari

Narxi	10000UZS
Hajmi	2.1MB
Xaridlar	5
Yuklab olingan sana	26 Noyabr 2023
Kengaytma	docx
Bo'lim	Kurs ishlari
Fan	Geodeziya

Sotuvchi

Lobarxon96

Ro'yxatga olish sanasi 21 Noyabr 2023

13 Sotish

Чизикли иншоатларни (автомобиль йули) курилишида геодезик ишларни лойихалаш

Sotib olish

KIRISH
Amaliy geodeziya fani qurilishda, tog’ qidiruv ishlari hamda bino va
inshootlarni geodezik kuzatishda yuzaga keladigan turli xil amaliy va ilmiy
masalalarni yechishda topografik-geodezik ta’minlash usullarini o’rganadi. Qisqa
ma’noda amaliy geodeziya topografik-geodezik qidiruv, bino va inshootlar
loyihalarini tuzish va joyga ko’chirish, ularni qurish jarayonida geodezik
o’lchashlar bilan ta’minlash, bino va inshootlar deformatsiyasini aniqlash va
hokazo ishlar bilan shug’ullanadi.
O’lchash usullari va natijalarini matematik qayta ishlashda, hamda geodezik
tayanch tarmoqlarni barpo etish va rejalash ishlarini bajarishda turli xil asbob-
uskunalar qo’llaniladi. Hozirgi kunda injener - geodezik ishlarni bajarish uchun
zamonaviy hisoblash texnikasi, lazer qurilmalari, elektron asboblar, hamda GRS-
tizimlari keng qo’llanilmoqda.
Amaliy geodeziyaning tashkiliy qismlari quyidagilardan iborat:
1. Maydonlar va trassalarni topografik-geodezik q idiruvishlari;
2.Bino va inshootlarni inj e ner-geodezik loyi h alash;
3. Geodezik rejalash ishlari;
4. Q urilish konstruktsiyalari va texnologik q urilmalarni geodezik usulda o’rnatish va
tekshirish;
5. Bino va ularning poydevorlarideformatsiyasi ni kuzatish va aniqlash .
Bu q ismlarning h ar biri q urilish jarayonining ma’lum bos q ichi bilan bo g’ li q bo’lib,
yechiladigan masala , o’lchash usuli va ani q ligi bilan bir-biridan farq q iladi.
Topografik – geodezik q idiruvishlari. Joyda planli va balandlik tayanchtarmo q larini
hamda , maydonning yirik masshtabli topografik planini tuzish, chizi q li inshootlarni
trassalash va bosh q alar topografik-geodezik qidiruv ishlari tarkibiga kiradi.

Topografik – geodezik qidiruv ishlari bino va inshootlarni loyihalash uchun
asos bo’lib xizmat qiladi.
Injener – geodezik loyihalash . Bino va inshootlar loyihasini tuzishga bog’liq
bo’lgan geodezik ishlar, tegishli masshtablardagi topografik plan va profillar hamda,
binoning bosh planini tuzish, loyihani joyga ko’chirishdagi geodezik o’lchash va
hisoblashlar, maydon va hajmlarni hisoblash va hokazolar injener-geodezik
loyihalash ishlari tarkibiga kiradi.
Loyihani rejalash. Ishning bu turi yuqori aniqlikdagi o’lchash ishlarini talab qiladi.
Rejalash ishlari tarkibiga triangulyatsiya, trilateratsiya, poligonometriya, qurilish to’ri
ko’rinishidagi rejalash asosini tuzish, binoning bosh o’qlari hamda, yer osti
kommunikatsiyalarini joyga ko’chirish va shu kabilarni kiritish mumkin.
Konstruktsiyalarni geodezik usulda o’rnatish va tekshirish. Bu bosqich injener
geodezik ishlarning ancha aniq turi hisoblanib, qurilish konsturktsiyalarini gorizontal,
vertikal va qiya yo’nalishlar bo’yicha o’rnatish ishlari bajariladi.
Bino deformatsiyasini kuzatish . Bu bosqich poydevor cho’kishini kuzatish,
binolarning gorizontal siljishini aniqlash, baland inshootlarni og’ishini kuzatish kabi
ishlardan iborat bo’lib, yuqori aniqlikdagi geodezik usullar orqali bajariladi.
Ma’lumki, geodeziya qadimiy fan bo’lib, u boshqa fanlar kabi insoniyatni kundalik
hayot zaruriyati natijasida vujudga kelgan.
Uning yordamida qadimiy noyob inshootlar: balandligi 150-200 m bo’lgan
piramidalar, mayaklar, gidrotexnik inshootlar, ko’priklar, tunellar, katta masofadagi
yo’llar, hamda o’zining salohiyati bilan hozir ham xayratga soluvchi saroy va qasrlar
qurilgan.
Bu inshootlar shu davrdagi rejalash va trassalash ishlarining yuqori darajada amalga
oshirilganligidan dalolat beradi. Qadimgi me’morlar to’g’ri burchak va aylanma
qayrilmalarni yasash, balandlik otmetkalarini uzatish, nishablik yasash, inshootlarni

joyga ko’chirish, trassalash, tunel tutashmalarini ta’minlash kabi geodezik ishlarni
bajarishgan. O’sha paytdagi chiziqli o’lchashlar 1:2000-1:3000 nisbiy xatolikda,
burchak o’lchashlar 2-4 ’
, balandlik o’lchashlar esa 1-2 sm aniqlikda bajarilgan bo’lib,
bu holat qariyb X1X asrgacha saqlanib kelgan.
Kundalik hayotiy masalalarni yechishda bajariladigan geodezik ishlar bilan bir qatorda
yer shakli va uning o’lchamlari haqida ham ilmiy fikrlar paydo bo’la boshladi.
Dastlabki, yerni shar shaklida degan shaxs miloddan V asr ilgari yashagan grek fayla
sufi Aristotel ( 384-322) bo’lgan. Yerning o’lchamlarini birinchi bo’lib Eratosfen
( 276-194) hisoblagan. Nьyuton yer shar shaklida emas, balki sferoid shaklida
ekanligini nazariy jihatdan isbotlagan. Bu xulosa to’g’ri bo’lib chiqdi va keyinroq
yerning o’lchamlari aniqlandi. Bu borada Xorazmlik entsiklopedist olim Abu Rayxon
Beruniyning (973-1048) h am h issasi katta. U o’zining 40 dan orti q asarlarida
geodeziya fani tarixiga oid boy va q immatli ma’lumotlar bergan.
Injener-geodezik ishlarning keyingi tara qq iyoti XIX asrga to’g’ri keladi. Katta
h ajmdagi yo’l q urilishlari, tunel va kanallar q urilishi bu inshootlarni q idiruv va
rejalashning maxsus usullarini ishlab chi q ishni talab etadi. CHizi q li inshootlarni
q idiruv ishlari katta maydonlarni planga tushirishni talab etardi, bu esa o’z o’rnida
katta h ajmdagi plan olish sha h obchalarini barpo etishni, ularni ani q ligini ba h olash va
tenglashtirish ishlarini talab etardi.
O’sha davrlarda yaratilgan o’lchash asboblari,ya’ni radio va yoru g’ lik
dalnomerlari,lazer asboblari geodeziya fanining h ar tomonlama o’sish i ga yordam
bergan.
Injener-geodezik ishlarning keyingi rivojlanishi 1950 yillarga to’ g’ ri keladi. Bu davrda
murakkab noyob inshootlar,fazoviy tizimlarning katta majmui q ad ko’tardi, bino va
inshootlar siljishini kuzatishning yangi usullari ishlab chi q ildi va ishlab chi q arishga
tadbi q etila boshlandi.

H ozirgi paytda amaliy geodeziyaning ilmiy tad q i q ot ishlari va q urilish jarayonidagi
roli keskin ortib bormo q da.
Ko’p q avatli bino va inshootlarq urilishlarini mexanizatsiyalash va texnologik ishlab
chi q arishni avtomatlashtirish , geodezik o’lchashlar ani q ligini sezilarli darajada
oshirishni talab etadi.
Injener -geodezik ishlarning keyingi tara qq iyotidagi asosiy vazifa yu q ori ani q likdagi
o’lchash ishlarini avtomatlashtirish, qurilish konstruktsiya lari va texnologik
ashyolarni o’rnatish va tekshirishda lazer, elektron texnikalarining yangi yutu q larini
qo’ llashdan iborat.
Amaliy geodeziya fani geodeziya, matematika, geometriya, astronomiya, fizika,
kartografiya fanlari bilan chambarchas bog’liq bo’lib, bu fanlar bilan birga taraqqiy
etdi.
Ushbu kurs geodeziya, oliy geodeziya, fotogrammetriya, geodezik o’lchashlarni
matematik qayta hisoblash fanlarining nazariy va amaliy qoidalariga asoslanadi.
Fizika, mexanika va optika qonunlariga asoslangan holda geodezik asboblar
yaratilmoqda. Yer shakli va uning o’zgarishidagi jarayonlarni o’rganishda geofizika
va geologiya kabi fanlardan foydalaniladi.
Hozirgi davr injener-geodezik ishlari amaliy va nazariy bilimlarni chuqur biladigan,
inshootlarni loyihalash va qurish bo’yicha umumiy bilimga ega bo’lgan keng sohadagi
mutaxassisni talab etadi. Mutaxassis berilgan turdagi inshoot uchun o’lchash
aniqliklarini to’g’ri hisoblay olishi, asoslangan geodezik ishlar loyihasini tuzishi va
bu ishlarni amalda bevosita qo’llay olishi kerak.
Amaliy geodeziyada elektronoptik o’lchash usullari, hisoblash texnikasi va
programmalashtirish keng qo’llaniladi.
Amaliy geodeziyaning taraqqiy etishida“Yuqori aniqlikdagigeodezik ishlar” ,
“Topografik-geodezik ishlarni avtomatlashtirish” fanlarining ham ahamiyati katta.

Hozirgi davrda amaliy geodeziya fani kosmik kuzatish natijalari bilan bog’liq
ravishda rivojlanmoqda va bu sohada ko’pgina yutuqlarga erishildi.
Yo’l turkumlari. Umumiy transport tarmoqlarining mavqei va xarakat tezligiga bog’liq
ravishda yo’llarni darajalarga bo’lish qabul qilingan.

I BOB. UMUMIY MA’LUMOTLAR
1.1 Avtomobil yo’llari to’g’risida umumiy ma’lumotlar.
Avtomobilyo’llari beshta darajaga bo’linadi.
I-II darajali yo’llar umumdavlat va respublikalararo mavqega ega bo’lib, muhim
iqtisodiy va yirik markazlarni tutashtiradi. I darajali yo’llarda sutkalik xarakat qatnovi
150 km/soat tezlikda 6 mingdan ko’proq avtomobil qatnovini tashkil etadi.
II darajali yo’llarda esa sutkalik xarakat 120 km/soat tezlikda 3-6 ming
avtomobil qatnoviga mo’ljallangan.
III darajali yo’llar respublika va viloyat ahamiyatiga ega bo’lib, xarakat qatnovi
1-3 ming avtomobilni va asosiy tezlik 100km/soatni tashkil etadi.
IV-V darajali yo’llar, mahalliy ahamiyatdagi avtomobil yo’llari hisoblanib, 80-
60 km/soat tezlikdan katta bo’lmagan xarakat qatnoviga ega.
Yo’llarni loyihalashning texnikaviy shartlari. Yo’l trassasiga qo’yiladigan asosiy talab
- bu berilgan tezlikda bir tekisda xavfsiz xarakat. SHu sababli avtomobil va temir
yo’llarda maksimal nishablik va eng kichik qayrilma radiuslariga qat’iyan rioya
qilinadi.
Katta bo’lmagan radiusli qayrilmalarda chekli yo’l qo’yyarli
nishablikkichraytiriladi.
Yo’l qidiruv ishlarining texnologik sxemasi.
1. Yo’lning iqtisodiy samaradorligini aniqlashdagi qidiruv:
a) yirik masshtabli kartada yo’lning iqtisodiy samarador variantini aniqlash ;
b) yo’lning taxminan texnikaviy harakteristikasini (darajasi, xarakat qatorlari
soni va hokazo) aniqlash;
v) atrof muhitni muhofazasini o’rganish.

2. Y o’l ning asosiy yo’nalishini tanlash :
a) topo g rafik kartada yo’l variantlarini kameral trassalash;
b) avvalgi yillar geologik qidiruv va plan olish materiallarini o’rganish;
v) murakkab bo’lgan joylarni dala sharoitida kuzatish;
g) variantlarni solishtirish. Ish hajmi va qiymatini taxminan hisoblash. Asosiy
yo’nalishni tanlash;
d) yo’lni loyihalashning texnikaviy topshirig’ini tuzish.
3. Yo’lning qulay variantini tanlash:
a) 1:10000 – 1:15000 masshtablarda yo’l variantlarini samolyotdan suratga
olish;
b) trassalash yo’nalishida planli va balandlik asos tarmog’ini barpo etish;
v) injener geologik planga olish;
g) kameral trassalash va variantlarni loyi h alash. Ish hajmini hisoblash.
Variantlarni texnikaviy – iqtisodiy taqq o slash. Qulay trassani tanlash.
4. Trassa ni joyda tekshirish va kelishib olish :
a) trassaning qulay ( maqbul ) variantini joyga ko’chirish;
b) maydonlarni, o’tish va kesishish joylarini, stantsiyalarni yirik masshtabli
stereotopografik va topografik planga olish;
v) trassani yirik masshtabli injener – geologik planga olish;
g) yerdan foydalanuvchi tashkilotlar bilan kelishib olish.
5. Trassani joyda batafsil rejalash:
a) dalada trassalash, hamda nivelirlash;
b) t rassaning bosh nuqtalarini joyda mahkamlash.

6. T rassa bo’ylab doimiy geodezik asos tarmog’ini barpo etish.
7. Qidiruv ishlari:
a) trassani injener-geologik qidiruv ;
b) gidrometrologik tekshirish.
8 . K ameral ishlar. Plan vaprofillarni tuzish.

II BOB. LOYIHAVIY QISM
2.1 Planli injiner geodezik tarmoqni loyihalash
Davlat geodezik tarmoqlarini barpo etishning asosiy usullari triangulyatsiya,
poligonometriya va trilateratsiya hisoblanadi. Har bir konkret holatda u yoki bu usulni
tanlash to’rni barpo etish talab etilgan aniqlik va iqtisodiy samaradorligi bilan
aniqlanadi.Poligonometriya usuli. Bu usul anchadan buyon ma’lum, ammo uni davlat
goedezik tarmoqlarini barpo etishda qo’llash invar simlar yordamida chiziqli
o’lchashlarni bajarilishi murakkabligi tufayli yaqingacha foydalanmay kelindi.
Taxminan 20 asrning 60 chi yillaridan boshlab, geodezik ishlab chiqarishga aniq
sveto-radiodalьnomerlarning joriy qilinishi poligonometriya usulini rivojlantirdi va
geodezik tarmoqlarni barpo etishda keng qo’llanila boshlandi. Bu usulning mohiyati
quyidagidan iborat. Joyda cho’zilgan yakka yo’l yoki kesishuvchi yo’llar sistemasi
shaklidagi yaxlit tarmoqni tashkil etuvchi geodezik punktlar mahkamlanadi. Yo’lning
qo’shni punktlari orasida S i tomonlar uzunligi, punktlarda esa burilish burchaklari
o’lchanadi. Poligonometriya yo’llarni azimutal orientirlash birlashuvchi γ burchaklar
o’lchangan holda uning oxirgi punktlarida aniqlanuvchi yoki beriluvchi azimutlar
yordamida amalga oshiriladi. Ba’zan yuqori klass aniqlikdagi geodezik tarmoqlarning
koordinatalari ma’lum punktlari orasida poligonometrik yo’llar o’tkaziladi.Qator
hollarda poligonometriya usuli, masalan, aholi yashaydigan joylarda, yirik shaharlar
hududida va o’rmonzorlarda triangulyatsiya usuliga qaraganda qulay va iqtisodiy
jihatdan maqbul hisoblanadi, sababitriangulyatsiya punktlarida poligonometriya
punktlariga qaraganda baland geodezik belgilar o’rnatib, ko’p sonli punktlar orasida
to’g’ridan-to’g’ri ko’rinishni ta’minlash lozim bo’ladi. Geodezik belgilarni qurish
geodezik tarmoqlarni barpo etishda eng qimmat turuvchi ish turi hisoblanadi va u
barcha harajatlarni o’rtacha 50-60% ni tashkil qiladi. Poligonometriya usulida ham
o’ziga yarasha kamchiliklar mavjud, ular quyidagilardan iborat:

- poligonometriya tarmog’i, ayniqsa yakka yo’llari, triangulyatsiya qatoriyoki
tarmog’iga qaraganda geometrik jihatdan ancha past hisoblanadipoligonometriyada
punktlar orasida geometrik bog’liqliklar soni triagulyatsiyaga qaraganda ancha kam
(ikkala holatda ham punktlar soni bir
xil bo’lishiga qaramasdan);
- ortiqcha o’lchashlar soni (shartli tenglamalar soni) triangulyatsiyaga
qaraganda poligonometriyada ancha kam, shu sababli teng sharoitlarda
poligonometriya tarmog’i triangulyatsiyaga qaraganda aniqligi ancha kichik
bo’lishiga olib keladi;
- poligonometriyada daladagi o’lchashlarni nazorati triangulyatsiyaga
qaraganda ancha kam, chunki poligonometriyada shartli tenglamalar soni kam,
punktlar soni triangulyatsiya teng bo’lishiga qaramasdan.
Yuqoridagi kamchiliklardan aytishimiz mumkinki, yuqori klass
aniqlikda geodezik tarmoqlarni barpo etishda poligonometriya usulining
imkoniyati trianguyatsiyaga qaraganda chegaralangan.
Tayanayotgan punktlariga nisbatan past bo’lgan klassdagi geodezik
tarmoqlarni barpo etishda ayniqsa sveto va radiodalьnomerlardan
foydalanilganda poligonometriya usulining operativligi kuchlidir,
o’lchash ishlarida raqamni indikatsiyalashli.

2.2 Planli injiner geodezik tarmoqni aniqligini hisoblash
Faraz qilaylik, 1 klass poligonometriya zvenosining to’g’ri chiziqdan
iborat va bir xil uzunlikdagi tomonlardan iborat, hamda azimut sharti
uchun tenglashtirilgan. Prof V.V. Danilov formulasiga binoan bunday
zvenoning bo’ylama va ko’ndalang siljishi uchun yozamiz.
2.3 Balandlik injiner geodezik tarmoqni loyihalash
Relьefni gorizontal profillar bo’yicha loyihalashEr tekislash loyihasini tuzishda
murakkab ko’rinishli tabiiy gorizontallar loyihaviy gorizontallari bilan to’g’rilanadi. U
holdaten g oralikdagi loyihaviy gorizontallar qiya sirtni, sal egilgan tabiiy
gorizontallar esa qiya prizmani tasvirlaydi. Tabiiy valoyihaviy gorizontallarning
kesish ish nuqtalari A i , V i ,S i nolь ishlari nuqtalari, asoslari shtrixlangan va nuqtali
shakllar yer qazish va tuproq to’kish qiya prizmalarichegarasi bo’ladi. Gorizontal
profillar d yeb ataladigan bushakl yuzalari Rk ni paletka yoki planimetrda
anikdanadi , yer qazish yoki tuproqto’kish hajmi quyidagi formulada hisoblanadi:

Qiya sirtni vertikal profillar bo’yicha loyihalash Bu usulni qo’llash uchun millimetrli
qog’ozda berilgan oraliqtsagi j oy chiziqlari bo’yicha ma’lum gorizontal 1 :Mv va
vertikal 1 :Mv masshtablarda bo’ylama profillar yasaladi. Bo’ylama profillar tegishli
ketma-ketlikda joylash tirilib, ularning har birida loyiha chizig’i o’tkaziladi (1 1 .2 -r a
sm ). Buning natijasida profil va loyihaviy chiziqlar Orasida shtrixlangan va nuqtali
shakllar,tegishli ravishda yer qazish va tuproq to’kish prizmalariasoslari hosil bo’ladi.
Prizmalar hajmlarini hisoblashuchun planimetrda, paletkada yoki millimetrli
qog’ozdaular asoslari ni n g yuzalari quyidagi formula asosida hisoblanadi

2.4 Balandlik injiner geodezik tarmoqnianiqligini hisoblash
Balandlik tarmoqlari loyihasi aniqligini baholash
Trassalarni nivelirlash loyihasini tuzishda ularni asosan tuproq yo’llar bo’ylab
joylashtirish, katta nishablikdagi joylarni, botqoq va suv havzalarini chetlab o’tish
tavsiya etiladi.
II sinf nivelirlash tarmog’i tarkibida cho’kmaydigan va muzlamaydigan joylarga
o’rnatilgan kamida ikkita reperlar to’plami bo’lishi kerak. Bu reperlar inshootlar
cho’kishini kuzatishda foydalaniladigan ishchi reperlarni nazorat qilishda qo’llaniladi.
Planda asosiy punktlar A , V va I, II, III, IV tutash nu q talar bilan nivelir
tarmo g’ i loyi h alangan bo’lsin. (9-rasm). Agarda bu tarmo q topografik plan olish
uchun asos sifatida ishlatilsa, tarmo q ning eng zaif joyidagi reper balandligini ani q lash
xatoligini ba h olash, h amda a va v reperlar o’zaro h olati xatoligini ani q lash talab
etiladi.
a va v reperlar orali g’ idagi nisbiy balandlik xatoligi nivelirlash ani q ligini
h isoblash uchun kerak bo’ladi. Birinchi navbatda, loyi h alanayotgan nivelirlash
tarmo g’ ining sxemasidan va texnikaviy tavsifnomasidan foydalanib o’rta kvadratik
xatolik va tugun reperlar orasidagi nisbiy balandlik vazni h isoblanadi. Buning uchun
q uyidagi ifodadan foydalanish mumkin :

m2= m2hкм ⋅Lкм ,
bu yerda m
hkm - 1 km yo’lni nivelirlash o’rta kvadratik xatoligi;
L-nivelirlash yo’lining uzunligi, km.
O’ lchangan nisbiy balandliklar vazni q uyidagicha h isoblanadi :
Pi= C
m2i
,
bu yerda S-ma q sadga muvofi q tanlangan son. a va v nu q talar orasidagi nisbiy
balandlikni topish ani q ligini ng dastlabki h isobini ko’rib chi q amiz. Aav va AvV yo’llar
umumiy bo g’ li q likka ega emas. SHuning uchun q uyidagini yozish mumkin :
m
2aв(0)=m
2Aa(0)+m
2Aв(0)

h
Aa nisbiy balandlikning o’rta kvadratik xatoligi quyidagi ifoda yordamida
hisoblanadi:
PAa(0)= PAa+PBa
mAa(0)2=C
PAa(0)

SHunga o’xshash holda m
Av(0) uchun quyidagi ifodani yozish mumkin
PAв(0)=PAв+PВв
mAв(0)=C
PAв(0)

O’z navbatida,
m2Aв=m2AI(0)+m2Iв,
mВв=m2ВIII (0)+m2IIIв .

m
AI(0) va m
BIII(0) xatoliklar qiymatlari A-I-II va V-III-IV poligonlar qiymatlarining
o’rta vazni sifatida aniqlanadi:

m
2AI(0)= K
PAI(0)
; mBIII (0)= K
PBIII (0) ,
bu yerda
P
AI(0) =P
AI +P
I(0) ,
P
BIII(0) =P
BIII +P
3(0) ,
PI(0)= C
m21(0)
; P3(0)= C
m23(0) .
m 2
1(0) va m 2
3(0) qiymatlar esa quyidagi ifodadan aniqlanishi mumkin:
m 2
1(0) =m 2
AI +m 2
II-I
m 2
3(0) =m 2
BIII +m 2

III-IV
Topilgan kattaliklarni ketma-ket o’rniga qo’ yish bilan kerakli m
av(0) xatolikni
ani q lashimiz mumkin.
h
II-IV nisbiy balandlik xato ligini ani q lash uchun tenglashtirilgan va o’lchangan
q iymatlar orasida munosabat o’rnatuvchi ifodadan foydalanish mumkin :
mT=m √
n−r
n
,
bu ye rda n- o’lchangan qiymatlar soni ;
r- shartli tenglamalar soni.

2.5 Avtomobil yo’llarini trassalash.
Trassa elementlari. Loyihalanayotgan chiziqli inshootning topografik kartaga
tushirilgan yoki joyda belgilangan o’qiga trassa deyiladi.
Trassaninig asosiy elementlari quyidagilar hisoblanadi: plan - uning
gorizontal tekislikka proektsiyasi; bo’ylama profilь- loyihalanayotgan chiziqning
vertikal qirqimi. Trassa planda turli xil yo’nalishdagi chiziqlardan iborat bo’lib,
bu chiziqlar o’zaro turli radiusdagi aylanmalar orqali tutashgan bo’ladi.
Bo’ylama profilda esa trassa turli nishablikdagi chiziqlardan tashkil topgan
bo’lib, bu chiziqlar vertikal qayrilmalar bilan tutashgan bo’ladi.
Odatda trassa nishabligi katta bo’lmaganligi uchun uning tasvirini yaqqolroq
ko’rsatish maqsadida bo’ylama profil vertikal masshtabi gorizontal masshtabga
nisbatan 10 baravar yirik qilib olinadi (masalan, gorizontal masshtab 1:10000,
vertikal masshtab 1:1000 ).
Joyni va loyihalanayotgan chiziqli inshootni aniqroq tasvirlash uchun
trassa yo’nalishiga perpendikulyar holda vertikal va gorizontal masshtablari bir
xil bo’lgan ko’ndalang profil tuziladi.
O’tkazilayotgan joyning topografik sharoitiga qarab trassalar: vodiy,
suvayirg’ich, tog’yonbag’ri va ko’ndalang suv ayirg’ich trassalariga bo’linadi.
Vodiy trassasi- vodiy hududidan o’tgan bo’lib, tekis plan va profilga ega
bo’ladi . Lekin u katta sondagi suv havzalarini kesib o’tadi, shuning uchun u
qimmatbaxo o’tish inshootlarini barpo etishni talab qiladi, bu esa trassa narxini
oshirib yuboradi. Ba’zi hollarda noqulay geologik sharoiti tufayli vodiy trassasini
rad qilishga ham to’g’ri keladi.
Suv ayirg’ich trassasi- joyning nisbatan yuqori otmetkalaridan o’tadi. Planda
trassa nisbatan murakkab bo’lgani bilan ish xajmi kam, sun’iy inshootlarni kam
talab qiladi, hamda geologik sharoit yaxshi bo’ladi.

Lekin tepalik joylarda suv ayirg’ichlar ensiz va egri-bugri bo’ladi, shuning
uchun trassani murakkablashtirib yuboradi.
Tog’ yon bag’ri trassasi - tog’ yon bag’rida joylashgan bo’ladi. U odatda
juda t ekis nishablik bilan loyi h alanishi mumkin, ammo planda egri – bugri
bo’ladi. Bu yerda jarlik, chuqurliklar ko’p uchraydi va bu foydalanishni
qiyinlashtiradi.
Ko’ndalang suv ayirg’ich trassasi vodiy va suv ayirg’ichlarni kesib o’tadi.
Planda trassa to’g’ri chiziqqa yaqin, lekin murakkab o’tish inshootlarini qurishga
to’g’ri keladi. SHu sababli bu trassa qimmatbaho hisoblanadi. Amalda trassa faqat
vodiy bo’ylab, yoki suv ayirg’ichda joylanishi kam uchraydigan holatdir. O datda
joy sharoitiga bog’liq bo’lgan holda turli x il kategoriyadagi trassalar uchraydi.
Trassalash parametrlari- trassani loyihalashning texnik sharoitlariga asosan
o’rnatilgan ma’lum talablarni qanoatlantirishi kerak.
Trassalash deb- hamma texnik sharoitlar talabiga javob beruvchi, qurish va
foydalanishda kam harajat talab qiluvchi trassa tanlashdagi injenerlik qidiruv
ishlar yig’indisiga aytiladi.
Qulay bo’lgan trassa varianti texnikaviy-iqtisodiy taqqoslash natijasida
tanlanadi. Agar trassalash topografik karta, aerofotomateriallar yoki joyning tsifrli
modeli asosida aniqlansa, kameral trassalash, agarda joyda bevosita tanlangan bo’lsa,
dalada (joyda) trassalash deyiladi. Trassalashda planli parametrlar: burilish burchagi,
qayrilma radiusi, o’tish qayrilma uzunligi va balandlik parametrlar: bo’ylama
nishablik, vertikal qayrilma radiusi mavjud. Ba’zi bir inshootlar uchun (o’zi oquvchi
quvur o’tkazgichlar, panellar) balandlik parametrlariga, ba’zi bir inshootlar uchun
esa (bosimli quvur o’tkazgichlar, elektr o’tkazgich liniyalari) nishablik ko’p
ahamiyatga ega emas bo’lib, asosan qisqa masofadan o’tkazishga harakat qilinadi.
Tekis joylarda trassalash. Tekis joylarda trassaning holati konturli to’siqlar,
ya’ni tafsilotlar orqali aniqlanadi. Bu yerda o’rtacha nishablik talab qilingan

A BC
θqiymatdan kichik bo’lganligi uchun trassalashni berilgan yo’nalishda o’tkazgan holda,
to’g’ri trassa hosil qilishga harakat qilinadi.
Ammo, trassa yo’nalishi bo’ylab uchraydigan botqoqlik, jarlik, yashash puktlari,
qimmatbaho qishloq xo’jalik ekinlari va boshqa ko’rinishda uchraydigan to’siqlar AV
trassasani u yoki bu tomonga cheklanishga majbur etad. Har bir burilish burchagi 
trassani bir qancha uzayishiga olib keladi. Bu uzayishning nisbiy qiymati 
quyidagicha hisoblanishi mumkin:
=
AC − AB
AB ,
yoki AC =
AB
cos θ ekanligini hisobga olsak,
U holda

=
1−cos θ
cos θ ga teng bo’ladi
Burilish burchagi θ ning qiymatiga bog’liq ravishda uzayish quyidagiga teng:
θ -(gradusda)........... 10 0
20 0
30 0
40 0
50 0
60 0
 -(foizda)............. 1.5 6.4 15.5 30.5 55.5 100
Keltirilgan qiymatlardan ko’rinib turibdiki, burilish burchagi 0 0
-20 0
bo’lganda
uzayish kam bo’ladi.
Tekis joylarda qisqa trassaga ega bo’lish uchun trassalashning quyidagi
qoidasiga amal qilish kerak .

1. Trassani bitta to’siqdan ikkinchi to’siqqacha to’g’ri o’tkazish kerak.
Trassaning to’g’ri chiziqdan cheklanishi va burilish burchagini belgilash
asoslangan bo’lishi kerak.
2. Burilish burchagi uchlari to’siq qarshisida shunday tanlanadiki, trassa
to’siqni aylanib o’tsin.
3. Trassani sezilarli uzaymasligi uchun, burilish imkon boricha 20-30 0
dan
katta bo’lmasligi kerak.
Tog’li joylarda trassalash. Tog’li joylardagi trassaning holati relьef orqali
aniqlanadi. Tog’li joyning nishabligi trassaning nishablik chekidan ancha ortib ketadi.
SHuni e’tiborga olgan holda nishablik chekini saqlab qolish uchun trassani
uzaytirishga to’g’ri keladi.
SHuning uchun, tog’li joylarda trassa plani murakkab ko’rinishga ega.
Joyda ikki nuqta orasida masofa l , nuqtalar balandligi farqi h, bilan belgilansa
o’rtacha nishablik quyidagicha hisoblanadi:
i
m =h
l .
Agarda trassa o’rtacha nishabligi i
M, trassa nishablik cheki i
tr dan katta
bo’lsa, trassani uzaytirish qiymati l 1
quyidagiga teng:
l 1
=
h
imp
=
iM
imp
l .
Nisbiy xatolik quyidagi ko’rinishga ega:

Δl
l=
iM−imp
imp .
Masalan:i
M =0 , 015 ; i
tr = 0 , 012 va
Δl
l= 1
4 , ya’ni trassa uzunligi 25 foizini
tashkil etadi.
Joyning relьefiga qarab turlicha uzaytirish usullari qo’llaniladi: S-ko’rinishda,
halqa, spiralь va serpantina. Trassani serpantina usulida uzaytirish sxemasi keltirilgan.
Agarda trassani nisbatan kichikroq uzunlikda uzaytirish talab etilsa, to’g’ri
chiziqli yo’nalishi S-ko’rinishidagi yo’nalish bilan almashtiriladi. Trassani sezilarli
darajada uzaytirish talab etilgan hollarda (trassa tik tepalikdan o’tkazilganda)
xalqasimon spiral ko’rinishdagi murakkabroq qayrilmalardan foydalaniladi.

2.6 Yo’l trassasini tiklash
Qurilish ishlarini boshlashdan oldin trassani joyda tiklash amalga oshiriladi.
Trassani tiklash ishlari tarkibiga quyidagilar kiradi:
1) piketlash ishlari va qayrilmalarni batafsil rejalash;
2) piketlar bo’ylab nivelirlash;
3) trassani joyda mahkamlash.
Yo’l trassasini tiklashda uning asosi sifatida plani va profillari, to’g’ri va
qayrilmalar vedomostlari, trassani mahkamlash sxemalari kabi hujjatlarga amal
qilinadi.
Trassani tiklash , joyda uning burilish burchagi uchlarini qidirishdan boshlanadi.
Bir vaqtning o’zida trassani tiklash bilan birga burilish burchaklari o’lchanadi va
o’lchash natijalari loyiha bilan taqqoslanadi.
Keyin tomonlarni o’lchash va piketlarni rejalash ishlari amalga oshiriladi.
Trassaning burilishjoylarida o’tish va aylanma qayrilmalar batafsil rejalanadi, shu
bilan birga qayrilma radiusi 500 m va undan katta bo’lganda rejalash 20 m oraliqda,
radius 500 m dankichik bo’lganda esa rejalash 10 m oraliqda bajariladi.
Piketlarni tiklash va qayrilmalarni rejalagandan keyin trassa joyda
mahkamlanadi. Mahkamlash belgilari yer ishlari zonasidan tashqarida o’rnatiladi.
Burilish burchaklari odatda trassalash vaqtida mustahkam mahkamlanadi.
Agarda burilish burchagi uchi yer ishlari zonasiga to’g’ri kelib qolsa, tomon davomi
bo’ylab ikkita belgi bilan mahkamlanadi.
Trassani tiklash vaqtida yer ishlari hajmini kamaytirish va alohida
inshootlarning mustahkamligini oshirish uchun uni qisman o’zgartirish mumkin.
Trassani tiklashdagi kiritilgan barcha tuzatishlar tasdiqlash uchun loyihaviy
tashkilotga yuboriladi.

2.7 Yo’l ko’tarmasini rejalash
Yo’lning ko’ndalang profili. Avtomobil yo’llari ko’tarmasi yurish qismi , yo’l
chekkasi, yonbag’ir va kyuvet qismlaridan iborat bo’ladi Yurish qismining eni uning
darajasiga bog’liq bo’lgan holda 6-15 m bo’lishi mumkin. Yurish qismi mustahkam
bo’lishi uchun uning ikki tomonidan 2-3,75 m enlikda chekka qismi quriladi. CHekka
qismiga yonbag’ir tutashtiriladi. CHekka qismini yonbag’irdan ajratuvchi chiziq, yo’l
ko’tarmasining qoshi deb nomlanadi. Bo’ylama profilda loyihaviy balandliklar qoshlar
bo’yicha beriladi.
71-rasm
Odatda, yurish qismiga sun’iy qoplamalar – beton , tosh va boshqa materiallar
yotqiziladi.
Qor va yomg’ir suvlarining tez oqib ketishi uchun yo’l ko’tarmasining yuzasi
uning qosh qismidan o’rtasiga qarab ko’ndalang nishablikka ega. Bu nishablikning
qiymati yo’l qoplamasiga bog’liq ravishda tanlanadi. TSement va asfalt beton
qoplamali yo’llarning yurish qismi nishabligi 15-20 0
/
00 , shag’alli yo’llar uchun 20-
30 0
/
00 , ko’priklarda esa 30-40 0
/
00 ni tashkil etadi. CHekka qismining ko’ndalang
nishabligi yurish qismi nishabligidan 20 0
/
00 katta bo’ladi.
Temir yo’llarning to’shalma qatlami ustiga yotqizilgan shpal va relslar yo’lning
asosiy qismi hisoblanadi, Bir tomonlama yo’llarda to’shalma eni 5,8 – 5 m, ikki
tomonlama yo’llarda esa 10 m ga teng. Yo’l bo’ylab yonlama suv oquvchi kanal-

kyuvetlar loyihalanadi. Kyuvetlar bo’ylama nishabligi 2 0
/
00 dan kichik bo’lmagan
holda belgilanadi.
Ko’ndalang profillarni rejalash. Er ishlarini bajarish uchun yer qavatini (o’qi,
qoshi, kyuvet va boshqa harakterli nuqtalar) batafsil rejalash amalga oshiriladi.
Trassaning to’g’ri chiziqli qismlarida ko’ndalang profil har 20 – 40 m oraliqda
rejalanadi.
Planli rejalash bilan bir vaqtda yo’lning qosh qismining loyihaviy balandligi
joyga rejalanadi.
Ishchi otmetkalar, ya’ni ko’mma balandligi yoki qazilma chuqurligi loyihaviy
balandlik va o’q bo’ylab joy balandligi farqiga teng bo’ladi.
Har bir piket oraligida rejalangan yo’l qatlami 30 – 50 m masofalarda maxsus
belgilar bilan mahkamlab boriladi.
Ko’mma joylarda ko’ndalang profilni rejalash. Ko’mma joylarda ko’ndalang
profilni rejalashda) quyidagi nuqtalar joyda belgilanadi: o’q nuqta 0’ holati, A’,A’
1
qoshlar proektsiyalari va S, S
1 nuqtalar.
Agarda
ko’ndalang profil joyda 3 – 4 0
dan kattta bo’lmasa, u holda quyidagini qabul qilish
mumkin
O ’
A
1 ’
= O ’
A ’
= V/2 va A ’
S= A
1 ’
S
1 = mh ,

bu yerda V – yo’lning loyihaviy eni; h – ko’mma balandligi; 1: m – yonbag’ir
nishabligi.
O ’
S gorizontal masofa l =(B:2 ’
)+ mh .
SHunday qilib, tekis joylarda ko’ndalang profilni rejalashda yo’l o’qidan ikkila
tomonga qosh o’rnini belgilash uchun (V:2) masofa va yonbag’ir o’rnini belgilash
uchun l =(B:2 ’
)+ mh masofalar o’lchab qo’yiladi.
Qazilma joylarda ko’ndalang profillarni rejalash. Bunday hollarda yer yuzasida
trassaning o’q nuqtalari O ’
,S, S
1 , A ’
, A
1 ’
belgilanadi.
Nisbatan tekis joyda yo’l o’qidan O ’
A ’
= O ’
A
1 ’
= V/2 + D masofalarni ayirish yo’li
bilan A ’
va A
1 nuqtalar topiladi.
Bu nuqtalardan yonbag’ir qiymati mh
0 o’lchab qo’yiladi va qazilma S va S
1
mahkamlanadi.

2.8 Avtomobil yo’llarida virajlar
Viraj elementlari. Radiusi 3000 m dan kichik bo’lgan I darajali yo’llar
qayrilmalarida va 2000 m dan kichik bo’lgan boshqa darajadagi yo’llar qayrilmalarida
virajlar, ya’ni yo’l qoplamasiga qayrilma markaziga yo’naltirilgan bir tomonlama
nishablik beriladi.
Bir tomonlama nishablik aylanma qayrilmalarning barcha qismida saqlanib
qoladi. Bir tomonlama nishablikdan ikki tomonlama nishablikka o’tish viraj o’tish
qismi, ya’ni o’tish qayrilmasida amalga oshiriladi.
V irajning umumiy sxemasi keltirilgan. V irajning asosiy elementlari
quyidagilardan iborat:
1) viraj nishabligi, ya’ni bir tomonlama nishablik qiymati;
2) viraj o’tish qismi uzunligi;
3) viraj uzunligi;
4) yu r ish qismining kengaytirilgan o’lchami kattaligi.
Virajning ko’ndalang profili qayrilmaning radiusiga bog’liq bo’ladi. Qayrilma radiusi
3000
– 1000
m bo’lgan hollarda viraj nishabligi ikki tomonlama profilning ko’ndalang nishabligi
qiymatiga teng qilib belgilanadi.

Qayrilma radisi 1000 m dan kichik bo’lganda viraj nishabligi yurish qismining
ko’ndalang nishabligi qiymatidan katta qilib loyihalanadi. Viraj nishabligining eng
katta qiymati 60 0
/
00 gacha bo’lishi mumkin (R≤600m).
Virajga o’tish qismi ikki tomonlama nishablikdan bir tomonlama nishablikka bir
tekis o’tishdan iborat.
Virajga o’tish qismining tashqi qoshi qo’shimcha i
2 bo’ylama nishablik bilan
ko’tariladi .
Virajga o’tish uzunligi L qancha katta bo’lsa, i
2 nishablik shuncha kichik bo’ladi
va ikki tomonlama profildan bir tomonlama nishablikka o’tish bir tekisda bajariladi.
I va II darajali yo’llar uchun i
2 qiymati 5 0
/
00 dan, III – V darajali yo’llar uchun
esa 10 0
/
00 va tog’lik joylar uchun 20 0
/
00 dan oshmasligi kerak.
Virajga o’tish uzunligi L quyidagi ifoda yordamida hisoblanishi mumkin:
L=h
2 :i
2 =(vi
3 ):i
2 ,
bu yerda v – yo’l yurish qismining eni; i
3 – virajning ko’ndalang nishabligi.
Radiusi 700 m va undan kichik bo’lgan virajlarning yurish qismi kengaytiriladi.
Virajni rejalash. Joyda virajni rejalash yo’l bo’ylab 5 – 10 m oraliqda
ko’ndalang profil tuzish orqali amalga oshiriladi.

Virajga o’tishning boshlanish qismi nishabligi, yo’l nishabligi bilan teng qilib,
oxiri esa bir tomonlama nishablik bilan belgilanadi.
Virajda ko’ndalang profilni hisoblashda ko’ndalang nishablikdan tashqari
bo’ylama nishablik ham e’tiborga olinadi.
2.9 Serpantinalar
Serpantinalarning asosiy elementlari. Tik qiyalik joylarda yo’llarni trassalashda
ko’pincha o’tkir ichki burchakli egri-bugri ko’rinishdagi chiziq hosil qilishga to’g’ri
keladi. Bunday hollarda yo’lning to’g’ri qismlarini an’anaviy qayrilmalar yordamida
tutashtirishga imkoniyat yo’q. Bu qayrilmalarning boshi bilan oxiri orasidagi
balandliklar farqining kattaligi va ular orasidagi masofaning kichikligi hisobiga, yo’l
qo’yarlidan kattaroq bo’lgan bo’ylama nishablik hosil bo’ladi. SHu sababli bunday
uchastkalardagi chiziqlarni tutashtirish serpantina deb nomlangan, murakkab
qayrilmalar yordamida amalga oshiriladi .
Tog’li joylardagi trassalarda serpantinalar jarlik, soylik, mustahkam bo’lmagan
joylar va boshqa to’siqlarni aylanib o’tishda loyihalanadi.
Serpantinaning asosiy elementlari quyidagilar hisoblanadi:
1) R radiusli asosiy aylanma qayrilma FDE;
2) r
1 va r
2 radiusli ikkita yordamchi qayrilmalar AR va VG;
3) ikkita to’g’ri kiritma yoki RE = FG = l
2 o’tish qayrilmasi.

Agarda serpantinaning yordamchi radiuslari va to’g’ri kiritmalari teng bo’lsa,
ya’ni r
1 = r
2 va l
1 = l
2 bo’lsa, u holda u simmetrik serpantina deyiladi .
Serpantinalarni barpo qilish III-V darajali yo’llarda ru x sat etiladi. Xarakat
tezligi 30-25 km/soat bo’lganda serpantinaning asosiy qayrilma radiusi 30-20 m, o’tish
qayrilmasining radiusi 30-25 m, virajning ko’ndalang nishabligi 60 0
/
00 , eng katta
bo’ylama nishabligi
30-35 0
/
00 , yordamchi qayrilmalar radiuslari 150-100 m bo’lishiga yo’l qo’yiladi.
Simmetrik serpantinalarni hisoblash. Serpantinalarni hisoblashda odatda asosiy
qayrilma radiusi R, yordamchi qayrilmalar radiuslari r, hamda o’tish qayrilma qiymati
l beriladi.  burchak joyda o’lchanadi. Serpantinani joyga ko’chirish uchun kerakli
bo’lgan boshqa elementlar:  ,d, γ, 
0 hisoblanadi.
Yordamchi qayrilmalarning burilish burchagi  ONF yoki OME to’g’ri
burchakli uchburchakdan topiladi,
tg
 =OF/NF .
OF = R, NF = l  T ekanligini hisobga olib,
bu yerda T-yordamchi qayrilma tangensi uzunligi.
T = r tg  /2, u holda
tg
 =R / ( l  T) = R/( l  r tg  /2).
(X.3) ifoda tg  /2 ma’lum bo’lgani sababli quyidagi kvadrat tenglamani
(2r
 R) tg 2 
/2  2 l tg  /2 - R=0
echish orqali aniqlanadi. Bundan:

tg β/2= − l+√l2+(2r+R)R
2r+R
ONF uchburchakdan ON masofa quyidagicha hisoblanadi:
ON=d
1 =R/sin
 .
Tekshirib ko’rish uchun d quyidagicha qayta hisoblanadi:
D=(l+T)/cos

Serpantina markazidagi burchak γ
γ=90 0
-
 ,
asosiy qayrilmaning markaziy burchagi

0 = 360 0
- 2γ - 
asosiy qayrilma uzunligi
K=(R

0 0
):180 0
,
ifodalar yordamida hisoblanadi.
Serpantinalarni rejalash. Serpantinani joyda rejalashda burilish burchagi uchi O
ga teodolit o’rnatiladi va OA, OV stvorlar bo’ylab d masofa qo’yiladi. Natijada joyda
yordamchi qayrilmalar uchlari M va N nuqtalar hosil qilinadi. Bu yo’nalishlar bo’ylab
tangens qiymati T o’lchab qo’yilsa, serpantinaning boshlang’ich A va V nuqtalari
topiladi. Keyin OA tomonga nisbatan γ burchak o’lchanadi. Topilgan OE yo’nalish
bo’ylab asosiy qayrilma radiusi R o’lchab qo’yiladi va joyda asosiy qayrilmaning
boshi Ye nuqta belgilanadi. Xuddi shu tarzda OV tomon orqali asosiy qayrilmaning
oxirgi F nuqtasi topiladi.
Asosiy qayrilmalarni batafsil rejalash 3-5 m oraliqda bajariladi. Buning uchun

0 burchak tegishli qismlarga bo’linadi va teodolit yordamida berilgan yo’nalish
bo’ylab qayrilma markazidan R radius qiymati o’lchab qo’yiladi.

Joyda  burchakni yasash aniqligi R va d qiymatlarni o’lchab qo’yish aniqligiga
bog’liq.
Agarda sin
 = R/d desak, x atolar nazariyasiga binoan
m 2

/ tg 2 
= m 2
R / R 2
+m 2
α / d 2
,
bundan
mβ=√2ρ'tg β
ms
S

Nosimmetrik serpantinalar. O’pirilgan joylarni yoki geologik jihatdan
mustahkam bo’lmagan joylarni aylanib o’tish uchun turli radiuslardagi yordamchi
qayrilma va turli to’g’ri kiritmali nosimmetrik serpantinalar hosil qilishga to’g’ri
keladi.
O nuqta trassaning qayrilish burchagi uchi bo’lsin. S nuqta serpantinaning
tanlangan markazi. Joyda O nuqtada  burchagidan tashqari , qo’shimcha AOS = θ
burchak va OS = S masofa o’lchanadi.
Berilgan R, r, l qiymatlar yordamida serpantinaning asosiy elementlari  , T, α , γ,

0 hisobanadi. Lekin serpantinani rejalash uchun qo’shimcha 
1 , 
2 va  burchaklar
qiymatlari aniqlanishi kerak.
MOS va NOC uchburchaklardan quyidagi ifodalarni yozish mumkin:

sin 
1 = ( S / d ) sin (  + θ),
sin

2 = (S/d) sin θ.

1 va 
2 burchaklar qiymati yordamida  ni hisoblash mu m kin,

=  + 
1 - 
2
Yordamchi qayrilma radiuslari r
1 va r
2 quyidagicha ifodalanadi:
r
1 =
T
tg β1/2; r
2 = T
tg β2/2
2.10 Avtomobil yo’llaridagi tutashma va kesishmalarni
rejalash
Bir sathda kesishish. Avtomobil yo’llarini bir sathda tutashtirish va
kesishtirishda yo’llar o’qlarining kesishish burchagi o’lchanadi va qulayroq sharoitga
ega bo’lgan joylarda bitta yo’l ikkinchisi bilan tutashtiriladi. O’qlar kesishish burchagi
to’g’ri burchakka yaqin bo’lishi maqsadga muvofiq. Tutashish joyida asosiy yo’l
imkon boricha to’g’ri chiziqli bo’lishi kerak. Kesishuvchi yo’larni tutashtirishda uchta
qayrilmadan tashkil topgan qayrilma qo’llanilishi mumkin: R
2 radiusli K
2 o’rtadagi
qayrilma va R
1 , R
3 radiusli K
1 va K
2 chetdagi qayrilmalar. R
1 va R
3 qiymatlari R
2 dan
ikki-uch marta katta bo’ladi.
Qayrilmalarni batafsil rejalash to’g’ri burchakli koordinatalar usulida har 5 m
dan amalga oshiriladi. Aylanma qayrilmaning o’rta qismi xordaga nisbatan u
ordinatalar
orqali rejalanadi.

Avtomobil yo’li temir yo’l bilan bir sathda kesishganda o’qlar orasidagi o’tkir
burchak 60 0
dan kichik bo’lmasligi kerak.
Turli xil sathlarda kesishish. Birinchi darajali yo’llar barcha darajadagi yo’llar
bilan, ikkinchi darajali yo’llar II va III darajali yo’llar bilan o’zaro yo’l o’tkazuvchi
qurilmalar yordamida kesishishadi va bir yo’ldan ikkinchisiga o’tiladi. bunday
kesishishning “beda bargi” ko’rinishi keltirilgan.
CH harfi bilan chapga qayrilish uchun pastga tushish yo’llari, O’ harfi bilan
o’ngga tutashish qismlari ko’rsatilgan.
CHapga qayrilish radiuslari 60 – 50 m dan o’ngga qayrilish 250 m dan kichik
bo’lmasligi kerak. Yurish qismining eni chapga qayrilish 5,5, o’ngga qayrilish 5 m
bo’lishi talab etiladi.

Barcha bir tomonlama pastga tushish yo’llarida viraj nishabligi
20 – 60 0
/
00 qilib belgilanadi.
Birinchi va ikkinchi darajali yo’llarda, ba’zan uchinchi darajali yo’llarning
pastga tushish qismlarida, tezlikni oshirish va pasaytirish (to’xtash) polosalari
loyihalanadi. Tezlikni oshirish polosasining uzunligi 150-200m, kamaytirish (to’xtash)
polosasi uzunligi esa 100 – 75m belgilanadi.
OM va OM’ avtomagistral o’qlari, AR va AR’ – tezlikni oshirish polosalarining
o’qlari, ko’rsatilgan.
CHap tomondan pastga tushish yo’lini rejalash uchun aylanma qayrilmalarning
boshlang’ich V, oxirgi V’ va markazi S nuqtalari holatini joyda aniqlash kerak bo’ladi.
AVS va AV’S uchburchaklardan quyidagini yozishimiz mumkin:

AV= AV’=r/tg /2,
bu yerda r – halqa radiusi,  - yo’llar o’qlarining kesishish burchagi.
Tezlikni oshirish polosasi bo’ylab AV va AV’ masofa o’lchab qo’yiladi va
joyda V va V’ nuqtalar topiladi. Buning uchun  burchak to’rtta bo’lakka bo’linadi.
O’ng tomonga qayrilish tutashmasini rejalash uchun burilish burchaklari Ye va
F’ holati topiladi.
OEF to’g’ri burchakli uchburchakdan
OF
= OE
cos β/2
Masofa OE = OA  AD  DE,
Bunda OA =
l
sin β/2 , (a)
bu ye rda l – magistral o’qlari va tezlikni oshirish polosasi orasid agi masofa .

Kesma AD=AS  r=r
sin β/2+r= r(1+ 1
sin β/2) .
DE kesma esa quyidagicha ifodalanadi :
DE= V/2  V’/ 2  D.
(a), (b), (s) ifodalarni hisobga olib:
OE =
l
sin β/2+r(1+ 1
sin β/2)+ B
2+ B'
2 + Д
(X.14) va (X.15) ifodalar yordami OE va OF masofalar hisoblanib, F va F’
nuqtalar holati joyda belgilanadi, keyin qayrilma rejalanadi. Qayrilma elementlari R
radius yordamida aniqlanadi.

2.11 Loyihada ishlatiladigan geodezik asboblar
Loyihalash ishida quyidagi geodezik asboblardan foydalanildi
Taxeometr Leica TS10 R1000 2" EGL Arctic (868802)
Burchak aniqligi 2", prizmaning o’lchash
aniqligi 1.0 mm + 1.5 rrm, prizmasiz
o’lchash aniqligi 1000 m, prizmali
o’lchash aniqligi 3500 / 10000 m Leica
Captivate, ichki xotira 2 Gb. IP66. Ish
vaqti 18 soat . Ishlash harorati - -35°C d an
+ 50°C gacha .
TSifrovoy nivelir Trimble DiNi 0. 3
Trimble DiNi 0.3 –yuqori aniqlikdagi
nevilir
Ko’rish turbasining aniqligi 32 krat
O’lchash diapazoni 100 m
Vizualьnыe masofa 0,3 m
Minimalьnoe fokusnoe rasstoyanie 1,3 m
Kompensator ning ish diapazoni ±15’
O’lchash vaqti 2 s
ob’ektiv d iametr i 40 mm
Ekran Graficheskiy JK / 240 x 160 pikseley, monoxromn ы y, s
podsvetkoy
Kompensator aniqligi ±0,2"
Klaviatura 19 klavish
Xotira 30 000 yozuv

Nuqtalarning koordinatasini hisoblab topish
Xn = XB±∆X Yn = YB±∆Y

ПК1 X =4440000-310=44399690 m Y =11508000+250=11508250 m
ПК2 X =4440000-360=4439640 m Y =11508000+330=11508330 m
ПК3 X =4440000-410=4439590 m Y =11508000+420=11508420 m
ПК4 X =4440000-460=4439540 m Y =11508000+510=11508510 m
ПК5 X =4440000-510=4439490 m Y =11508000+600=11508600 m
ПК6 X =4440000-560=4439440 m Y =11508000+380=11508680 m
ПК7 X =4440000-600=4439400 m Y =11508000+770=11508770 m
ПК8 X =4440000-620=4439380 m Y =11509000-120=11508880 m
ПК9 X =4440000-570=4439430 m Y =11509000-30=11508970 m
ПК10 X =4440000-500=4439500 m Y =11509000+30=11509030 m
ПК11 X =4440000-420=4439580 m Y =11509000+90=11509090 m

ПК12 X =4440000-340=4439660 m Y =11509000+150=11509150 m

ПК13 X =4440000-260=4439740 m Y =11509000+210=11509210 m
ПК14 X =4440000-190=4439810 m Y =11509000+270=11509270 m
ПК15 X =4440000-100=4439900 m Y =11509000+340=11509340 m
ПК16 X =4440000-20=4439980 m Y =11509000+400=11509400 m
Nuqtalarning absalyut balandligini hisoblab topish H-?H n
= H B±∆hx ∆h
x= l1∗h
l1+l2
ПК1 379 m
ПК2
… 381 ∆ hx
= l
1 + h
l
2 + ¿ l
2 ¿
380

H
n = H
B ± ∆ hx
H=380+0.2=380.2 m
ПК 3 ∆ hx = 2 ∗ 1
2 + 10 = 0.16 H=381+0.16=381.16
ПК4 ∆ hx = 1 ∗ 1
1 + 7 = 0.125 H =382+0.125=382.125∆ h H
l2=8
∆ hx = 2 ∗ 1
2 + 8
l
1 = 2

ПК5 ∆ hx = 2 ∗ 1
2 + 3 = 0.4 H =383+0.4=383.4
ПК6 ∆ hx = 7 ∗ 1
7 + 2 = 0.7 H =384+0.7=384.7
ПК7 ∆ hx = 7 ∗ 1
7 + 2 = 0.7 H =385+0.7=385.7
ПК8 ∆ hx = 6 ∗ 1
6 + 3 = 0.6 H =385+0.6=386.7
ПК9 ∆hx = 2∗1
2+8 = 0.2 H =385+0.2=385.2
ПК10
∆hx = 5∗1
5+3 = 0.6 H =383+0.6=383.6
ПК11
∆hx = 4∗1
4+5 = 0.6 H =382+0.4=383.6
ПК12
∆hx = 1∗1
1+6 = 0.1 H =381+0.1= 381.1
ПК13 H=380
ПК14 ∆ hx = 2 ∗ 1
2 + 10 = 0.16 H =379++0.16=379.16

ПК15 ∆ hx = 11 ∗ 1
11 + 8 = 0.5 H =378+0.5=378.5
ПК 16 H =378 m

Qizil loyihaviy atmetkalarni hisoblash topish
3
ПК 1 380 + 0.7=385.7
ПК 2 380 + 0.9=385.9 380.2-380=0.2

ПК 3 381 + 0.5=381.5 381.1-380=0.1 i=0.1/200=0.005

ПК 4 381 + 0.2=381.3 382.1-380=0.1 i=0.1/300=0.003
ПК 5 381 + 0.4=381.5
ПК 6 381 + 0.6=381.7 384.7-385=0.3 i=0.3/500=0.006
ПК 7 381 + 0.8=381.9 381.9-382=0.01 i=0.1/600=0.008

ПК 8 382
ПК 9,10,11,12,13,14,15,15 382

Xulosa.
“CHiziqli inshootlarni (avtomobil yo’li) qurilishida geodezik ishlarni
loyihalash” kurs loyihasi bo’yicha O-42-93-F-б-4 (vohalar) nomli kartada
loyihalash ishlarini bajardim. Kartaning masshtabi 1:10 000. Kurs loyiha ishi Kurs
loyihasi planli injiner geodezik tarmoqni loyihalash orqali amalga oshirildi.
Loyihalash Leica TS10 R1000 2" EGL Arctic taxiometri, Trimble DiNi0.3 yuqori
aniqlikdagi raqamli nivelirlari orqali amalga oshirildi. Taxiometrning aniqligi 2
sekund, nevilirning kompensator aniqligi ±0,2".
Avtomobil yo’llarini loyihalashda poliganometriya usulidan foydalandi va
quyidagilarga e’tibor berildi:
Ko’rsatkichlar Poligonometriya
4-sinf 1-razryad 2-razryad
Yo’lning chekli uzunligi, km:
Alohida 10 5 3
dastlabki nuqta va tugun nuqta orasi 7 3 2
tugun nuqtalar orasi 5 2 1.5
Burchak o’lchash o’rta kvadratik xatolik, sek. 2 5 10
Yo’l tomonlari uzunligi, km:
eng katta 2 0.8 0.35
eng kichik 0.25 0.12 0.08

Yo’lning chekli nisbiy xatoligi 1:25000 1:10000 1:5000
Poligonnning chekli perimetri, km. 30 15 9
Poligonometriya yo’lidagi tomonlir soni (eng ko’p) 15 15 15
Foydalanilgan adabiyotlar
1. SH.K.Avchiev“Amaliy Geodeziya” Toshkent 2007
2. B.R.Nazarov “Oliy geodeziya”
3. Muborakov X., Axmedov S. Geodeziya va kartografiya. Toshkent,
“O’qituvchi” 2002
4. Intrnet manbaalari www.geooptic.ru
5. www.g is2000 .ru

Курс лойиха

Sotib olish