Turkistonda temiryo‘l qurilishi - Педагогика - Дипломные работы

Информация о документе

Цена	12000UZS
Размер	41.8KB
Покупки	0
Дата загрузки	07 Ноябрь 2026
Расширение	docx
Раздел	Дипломные работы
Предмет	Педагогика

Turkistonda temiryo‘l qurilishi

Купить

2Mavzu: TURKISTONDA TEMIRYO’L QURILISHI
MUNDARIJA:
KIRISH
1. Turkiston o’lkasiga temir yo’lning kirib kelishi tarixi hamda uning o’lka
hayotida tutgan o’rni va ahamiyati
2. Rossiya imperiyasining Turkistonda temir yo‘l qurilishi strategiyasi
3. Orenburg-Toshkent temir yo’li qurilishi tarixi
4. XIX-asr oxiri — XX-asr boshlarida Turkiston oMkasida temir yo‘l
qurilishining ijtimoiy-shaharsozlik sharoitlariga tasiri.
5. Rossiya imperiyasi davrida turkistonda temir yo’llar qurilishi sohasida ish
yuritgan aksiyadorlik jamiyatlar
XULOSA
FOYDALANILGAN ADABIYOTLAR RO’YXATI

3 Kirish
O‘rta Osiyoda temir yo‘llaming rivojlanish tarixi maxsus komissiy a
tomonidan
Orenburg-Toshkent temir yo‘l liniyasini qurish zarurligi e’tirof etilg an
1874 yildan
boshlanadi. Biroq keyinchalik strategik manfaatlardan kelib chiqi^, qaror o‘zgartirildi -
birinchi po‘lat magistral Toshkentni Kaspiy dengizini n
S sharqiy qirg‘oqlari bilan
bog‘lashi kerak edi.
Transkaspiy harbiy temir yo'lining qurilishi 1880 yil noyabrda boshlangan-
Besh yil o'tgach, quruvchilar Ashxobodga, 1886 yilda esa Chardjouga etib kelishdi.
1888-yil may oyida Amudaryo ustidan yog‘och ko‘prik qurilgach, Samarqandga yo‘l
ochildi. 1899-yilda yo‘l Toshkentga yetib keldi. Ayni vaqtda Ursatievskaya
stansiyasidan Farg‘ona vodiysigacha bo‘lgan uchastka ham qurildi. Krasnovodsk -
Boku temir yo'l-dengiz parom kesishmasi avtomobil va Ozarbayjon temir yo'li
o'rtasidagi eng qisqa yuksiz aloqani ta'minladi.
O'tgan asrning oxirida, Toshkentdan Orenburgga yo'l qurilishi haqida yana
savol tug'ildi, uning qurilishi 1900 yilning kuzida ikkala chetOidan bir vaqtning o'zida
boshlangan. 1906 yilning yanvarida Toshkent-Orenburg yo‘li ishga tushdi va O‘rta
Osiyo uchun O‘rta Rossiyaga to‘g‘ridan-to‘g‘ri yo‘l ochildi. Shunday qilib, Orenburg-
Toshkent temir yo'li qurilgach. Markaziy Osiyo temir yo'li butun Rossiya temir yo'l
tarmog'iga ulangan.

41. Turkiston o’lkasiga temir yo’lning kirib kelishi tarixi hamda lining o’lka
hayotida tutgan o’rni va ahamiyati
O’lkaning katta qismi egallanganidan so’ng, Rossiya imperiyasi hukum^ti
asosiy etiborni o’lka bozorlari hamda xom-ashyo manbalarini egallashga qatatdi-
Buning uchun u savdo-sotiq va tovar almashinuvni kuchaytirishga harakat qil^-
Ammo o’sha davrgacha foydalanib kelingan karvon yo’llari imperiyani aS
^°
qoniqtirmas edi. Shuning uchun ham imperiyani o’lka bilan bog’lovchi temir y°’l
qurishga e’tibor qaratdi. Qurilish Krasnovodsk qal’asidan boshlandi. 1869 yil* harbiy
istehkom sifatida Kaspiy dengizi bo’yida qurilgan bu qal’a, Volga daryosi orqali
tashib kelingan qurilish materiallarini joylashtirish uchun qulay e
di- Ikkinchidan, bu
qal’a strategik ahamiyatga ega bo’lib, Turkistonda Angliy a
ta’sirining kuchayishi,
Buxoro va Xiva xonliklari oldida mavqyeining pasayishiga olib kelishi
mumkinligidan cho’chigan Rossiya imperiyasi qurilishni aynan Krasnovodsk
qal’asidan boshlashga hamda bo’ysunmas turkman qabilalarini tez fursatta
buysundirishga qaror qildi. Cho’lning tabiiy sharoiti juda og’ir va murakkab bo’lib,
temir yo’lning qurilish rejasi ko’pchilik uchun go’yo sarobdek edi. Biroq harbiy
vazirlik zimmasiga yuklatilgan bu vazifani qisqa muddatda boshlab yubordi. Temir
yo’l qurilishi boshlig’i etib, ishbilarmon general M.I.Annenkov tayinlandi.
Temir yo’l qurilishi uchun dastlab 25 ta zobit, 30 ta injenertexnik, vrachlar
hamda turli kasblarga ega bo’lgan 1081 kichik zobit va soldatlar bo’lib, ulardan
tashqari, tuproq ishlarini bajarish uchun Smolensk gubemiyasidan 200dan oshiqroq
ishchilar, bir qancha eroniylar jalb qilingan edi. Ularga oyiga o’rtacha 25- 30 so’m
haq to’langan. Yo’l qurilishi ishlari 1880 yil 26 avgustda Mixaylovskoyi ko’rfazidan
Qizil Arvatgacha bo’lgan 217 chaqrimlik masofada boshlab yuborildi. Davlat qurlishi
harajatlarini o’z zimmasiga oldi. Biroq, qurilishda mablag’ borasida uzilishlar bo’la
boshlagach, M.N.Annenkov varshavalik savdogar LN.Krenovskiy bilan shartnoma
tuzdi. Kerenovskiy qurilishni zarur mablag’ bilan ta’minlab turishni o’z zimmasiga
oldi.

5qismini mahalliy aholi vakillari tashkil etgan. Ishchilaming umumiy soni ba’zan
23.000 kishiga yctgan. Shuning uchun, ham qurilish ishlari o’sha davr sharoitiga
nisbatan nihoyatda tez olib borilgan. Quruvchilar kuniga o’rtacha ikki chaqirim
masofaga rels yotqizishgan.
Temir yo’l qurilishiga jazirama issiq, qumlar ko’chishi va kuchli shamollar
ham to’sqinlik qila olmadi. 1886 yil 2 iyunda Marvgacha, 9 noyabrda Rapetek
stansiyasiga, shu yilning 30 noyabrida esa birinchi poyezd Buxoro amirligi hududiga,
Chorjo’yga kirib keldi. Loyiha bo’yicha temir yo’lni davom ettirish uchun
Amudaryodan o’tishi lozim edi. Loyihada sol yasash mo’ljallangan edi. Ammo,
solning tashvishi nihoyatta ko’p bo’lganligi uchun muxandis-me’mor Bachinskiy
daryoga yog’och ko’prik qurishni taklif qildi. Bu taklif ko’pchilikka ma’qul tushdi va
katta qiyinchiliklarga qaramasdan 124 kun ichida ko’prik qurib bitkazildi. 1888 yil 6
yanvarda ko’prikdan dastlabki poyezd o’tdi.
Ko’prikning asosiy qismining uzunligi 811 sajen bo’lib, ikki cheti 300 sajenlik
to’g’onlarga ulangan edi. Ko’prik tez va shoshilinch qurilgan bo’lib, unchalik
mustaxkam bo’lmaganligi uchun ham toshqinlar va og’ir yukli poyezdlar uni tez-tez
ishdan chiqarib turgan. Shunday bo’lsada, bu ko’prik o’z davrining ulkan inshoati
bo’lib, uzunligi jihatidan dunyoda uchinchi o’rinda turgan.
1887 yil 12 iyunda yo’lning Samarqand qismi qurilishi bo’yicha qo’llanma
ishlab chiqildi. Amudaryodan Samarqandgacha bo’lgan qurilish ishlari ham katta
qiyinchiliklar bilan bordi. Avvalo zarur asbob-uskunalar yetishmas, borlari ham
mehnat unumdorligini durustroq oshirmas edi. Bundan tashqari, mahalliy aholining
bazi qatlamlari temir yo’l qurilishiga to’sqinlik qilar edilar. Mahalliy ishchi kuchi
arzon (kuniga 30-50 tiyin atrofida) bo’lganligi uchun qurilish rahbarlari oddiy
g’altaklar, aravachalar yasashga ham bosh qotirib o’tirishmas edilar. Ishchilar tuproqni
ko’pincha yelkalarida tashishgan. Oddiy ishchilaming mashaqqatli mehnati tufayli
Kaspiy orti temir yo’li qurilishi jadalligi jihatidan inglizlaming Hindistonda quryotgan
barcha temir yo’llarini ortda qoldirdi. Shunday sharoitda, 1888 yil fevralida temir yo’l
Buxoroga qirib bordi. Temir yo’l o’lkaning toboro ichiga kirib borgani sari, unda
ishlagan mahalliy ishchilar soni ham ko’payib, 70-

6B0% gacha yeldi, Biroq, shunga qaramasdan mahalliy aholi temir yo’l qurilishi
ishlariga kam jalb qilingan. Temir yo’lning qurilishi mahalliy aholining ijtimoiy hayotida
katta o’zgarishlar olib kcldi. Ulardan dastlabki quruvchi ishchilar yetishib chiqdi.
Qurilishda ishlagan tub joy aholisi qurilish boshliqlarining haqarotlariga, qadr-
qimmatlarini ycrga urilishiga, og’ir ekspluasiya sharoitlariga birgalikda chidadilar.
Bunday qiyinchiliklar ularni bir-birlariga yaqinlashtirdi.
I laqiqaldan ham, 1890 yili O’rta Osiyo temir yo’l qurilishida mahalliy millat
vakillaridan 1028 kishi ishlagan bo’lsa, imperiya ma’murlarining tazyiqlari tufayli
ularning soni kamayib 1894 yili 860 kishiga tushib qolgan. Ma’murlar mahalliy
millatlardan ishchilarning ko’payishi, ularning bir joyda to’planishi davlat siyosatiga xavf
tug’dirishidan qo’rqar edilar. Ishchilar mehnatiga haq to’lash ham mustamlakachikga
asoslangan bo’lib, mahalliy ishchilar asosan ishbay (kubiga qarab) ishlashgan. Ruslar bir
kecha-kunduzda 89 tiyindan 1 so’m 80 tiyingacha ish haqi olgan bo’lsa, musulmonlarniki
80 tiyindan oshmagan. Ayrim musulmonlar oyiga 15-17 so’m uchun ishlashgan.
Mahalliy ishchilar har qanday og’ir ishlami bajarishsada, xaq-huquqlarini talab
qilmaganlari uchun, ularga malakasiz degan bahonada kam haq to’langan. Temir yo’l
qurilishi Samarqandgacha yetkazilgandan kcyin, imperiya hukumati moliyaviy
qiyinchiliklar tufayli Samarqand-Andijon yo’nalishini (Toshkent tarmog’i bilan)
vaqtincha to’xtatib turishga qaror qildi. Biroq Turkiston general-gubernatorligi,
shakllanayotgan mahalliy burjuaziya va ishbilarmonlar qurilishni Toshkentgacha
yetkazish talabi bilan chiqa boshladilar. Natijada Samarqand-Andijon yo’nalishida
qurilish ishlari yana davom ettirildi. Birinchi poezd 1897 yili 27 noyabrda Qo’qonga,
1899 yili Toshkentga, 1900 yili Andijonga kirib bordi. Bu magistral yo’lga «O’rta Osiyo
temir yo’li», deb nom berildi. 1900 yildan yo’lni Orenburg bilan bog’lash masalasi
quyilib, u 1906 yili qurib bitkazildi. Shundan keyin, O’rta Osiyo temir yo’lining yana
42,7 kilometrlik ikkita kichik tarmog’i qurildi. Shunday qilib, O’rta Osiyo (1748 km) va
Orenburg- Toshkent (1852 km) temir yo’llari qurilgandan keyin davlat hisobidan temir
yo’l qurilishi to’xtatildi.
Turkistonda temir yo’l qurilishi shu bilan to’xtab qolmasdan, uni yana

7davom ettirish masalasi qo’yila boshlandi. Moliya kapitali hukmronligi davrida temir
yo’llar nafaqat chet el va rus kapitaliga, balki mahalliy boylar va kapitalistlarga ham katta
foyda keltirishi mumkin edi. Temir yo’llaming qurilishi o’lkani Rossiya va u orqali
Yevropa mamlakatlari bilan bog’lash irnkoniyatim berdi. Natijada o’lkada kapitalistik
bozor munosabatlari rivojlanib, aholining ijtimoiy-iqtisodiy hayotida o’zgarishlar sodir
bo’la boshladi. Temir y° ^ ar
qurilishiga qadar Turkiston paxtasining asosiy qismi mahalliy
ehtiyojlar uchun ishlatilib, faqat bir qismigina chet bozorlariga eksport qilingan bo’lsa,
temir yo 1 qurilgandan keyin buning aksi bo’ldi. Agar 1880 yili O’rta Osiyodan Rossiyaga
300 ming pud paxta olib ketilgan bo’lsa, 1900 yilga kelib, bu ko’rsatgich qariyb 6 mln
pudni tashkil etgan.
1908 yildan boshlab, o’Ika temir yo’l qurilishida yangi bosqich boshlandi. Ilgari
temir yo’l qurilishi davlat tomonidan amalga oshirilgan bo’lsa, endi bu ishni xususiy
tadbirkorlar o’z zimmasiga oldilar. 1912 yili Qo’qon-Namangan temir yo’li, 1913 yili
Andijon orqali Jalolobodgacha, Andijondan Qo’qonqishloq va Chinobodgacha, 1913 yili
Kogon-Termiz temir yo’li qurilishi boshlab yubordi. Qurilish ishlari uchun Buxoro amiri
Said Olimxon 6 ming gektar yemi tekinga berdi va yo’l qurilishi uchun ketadigan
xarajatlaming 25% ni o’z zimmasiga oldi. Amiming bunday saxiyligiga sabab, u
amirlikning eng katta mulkdori sifatida temir yo’ldan katta foyda ко ’rar edi.
Shunday qilib, xususiy temir yo’l qurilishiga e’tiboming kuchayishi natijasida
1912-1915 yillarda O’rta Osiyoda quyidagi temir yo’l shaxobchalari qurildi.
Temir yo’l shaxobchalarining qurilishi Turkistonda aholi zich yashaydigan barcha
tumanlami o’zoro bog’ladi. Bu shaxobchalar yirik paxta zavodlari va konlarga ham
o’tkazildi. Natijada, o’lkada yetishtirilgan paxta tolasi, meva, ipak va boshqa mahsulotlar
Rossiya bozorlariga temir yo’l orqali tashib ketila boshlandi. Ma’lumki, o’lkadan paxta,
jun, quruq mevalar tashib ketish, Rossiyadan esa manafaktura tovarlari bilan bir qatorda,
qand, temir, po’lat, qishloq xo’jaligi asbob unkunalari keltirish avj oldi. Masalan, 1885
yildan 1900 yilgacha Turkistondan

849.6 mln. pud paxta, 5 mln. pudjun, 113.9 pud ipak, 7,5 mln. pud quruq meva, 6,7
mln. pud sholi olib ketilgan.
Shunday qilib, O’rta Osiyo temir yo’lining qurilishi o’lkaning hom-ashyo
bazasiga aylanishiga, mahalliy hunarmandchilikni inqirozga uchrashishiga olib kcldi.
Shu bilan birgalikda Turkiston o’lkasi impcriyaning tayyor mahsulotlarini sotish uchun
bozor vazifasini ham o’tab berdi. Rossiya imperiyasida ishlab chiqarilgan mahsulotlar
rivojlangan davlatlar mahsulotlari bilan raqobatlasha olmas edi. Shu sababli impcriya
unun Turkiston o’lkasi xom-ashyo bazasi va bozor vazifasini o’lash i lozim edi.
I emir yo’l qurilish jarayonida impcriya ma’murlari tomonidan tub joy
aholisining haq-huquqlari poymol ctilish holatlari kuzatildi. Masalan, temir yo’l
qurilishi rejalashtirilgan yerlar dehqonlardan tortib olinib ularning yerlari juda arzon
baholanganligiga qaramay tovon puli o’z vaqtida to’lab berilmadi. Ularning tovon pul
borasidagi murojatlari e’tiborsiz qoldirildi. Qurilish boshliqlari tomonidan mahalliy
ishchilarning haq-huquqlari, qadr-qiymati toptaldi. Shu bilan birgalikda bir qator ijobiy
holatlar ham mavjud. Birinchi navbatda tub joy aholisi uchun yangilik bo Igan temir
yo’lning kirib kelishi natijasida aholining turmush sharoitining yahshilanishi, mahalliy
millat ishchilarining qurilishga jalb etilishi orqali malakali ishchilar toifasi shakllandi.

92. Rossiya imperiyasining Turkistonda temir yo‘l qurilishi strategiyasi
Turkistonning ulkan hududlari Rossiya imperiyasiga qo‘shib olinishi bilan
markaziy va mahalliy ma’muriyat oldida mintaqa boshqaruvini yo‘lga qo‘yish, Buyuk
Britaniya bilan ichki Osiyodagi ta’sir doiralari uchun raqobat sharoitida xavfsizlikni
ta’minlash vazifasi qo‘yildi. shuningdek, uning iqtisodiy rivojlanishi, shuning uchun
yangi mustamlaka kelajakda nafaqat harbiy-strategik xususiyatga ega imperiyaga
foyda keltiradi. Rossiyaning Turkistonda mustahkamlanib borishi va uni
inodernizatsiya qilishning zaruriy sharti sifatida shakllanayotgan sanoat jamiyati
(temir yo‘l, paroxod, telegraf va boshqalar) talablariga javob beradigan aloqa tarmog 4
ini yaratish kerak edi. Shu bilan birga, Turkistonda temir yo‘l qurilishi: uning sur’ati,
moliyalashtirish xarakteri, avtomobil yoMlari - Rossiyaning mintaqadagi siyosatining
ustuvor yo‘nalishlari bilan belgilab qo‘yildi, ular orasida harbiy-strategik mulohazalar
iqtisodiy taraqqiyotdan yaqqol ustunlik qildi. Biroq, Transkaspiy, key in esa Toshkent
temir yo’llarini qurgan davlat 20-asr boshlarida hali qurmagan. Turkistonning
iqtisodiy rivojlanishining belgilangan strategiyasi mintaqani iqtisodiy inodernizatsiya
qilishda aktyor sifatida harakat qildi. Yo‘llar Turkistonni Rossiya bilan iqtisodiy
bog‘lovchi vositaga aylandi, shuningdek, metropoliya manfaatlaridan kelib chiqqan
holda mintaqani iqtisodiy rivojlantirish strategiyasini shakllantirish, uni Rossiya
sanoati ehtiyojlari uchun paxtachilik bazasiga aylantirish omillaridan biriga aylandi.
Turkiston va Rossiya o‘rtasida zamonaviy aloqa vositalarini yaratish zarurati
o‘lka qo‘shib olingandan so‘ng imperiya boshqaruvining barcha bo‘g‘inlarida amalga
oshirildi. Bu borada cheklovchi omil Turkistonning chuqur kontinentalligi, yopiq
gidrotizimi va jahon okeaniga chiqish imkoniyati yo‘qligi bilan ajralib turadigan
mavqei bo‘ldi 1. Bunday sharoitda temir yo'llar metropoliya va koloniya o'rtasida
zamonaviy transport aloqalarini o'rnatishning yagona yo'li bo'ldi. Turkistonda temir
yo‘l qurilishi tarixiga oid zamonaviy ishlarda tahlil predmeti, qoida tariqasida,
mintaqada birinchi bo‘lgan Transkaspiy temir yo‘lining qurilish tarixi bo‘ldi [1, 2].
Shu bilan birga, mualliflar temir yo'l qurilishining mintaqaning

10iqtisodiy rivojlanishiga ijobiy ta’sirini doimo la'kidlaydilar, bu tabiiydir, chunki
(emir yo'llar va sanoat jamiyalining shakllanishi o'rtasidagi munosabatlarni
allaqachon aksioma deb hisoblash mumkin. Biroq lurkistonda imperiya davrida temir
yo‘l qurilishi mantiqiyligi iqtisodiy omillar bilan u qadar bevosita belgilanmagan edi.
Shu munosabat bilan biz Rossiyaning mintaqadagi siyosatining ustuvor yo'nalishlari
va temir yo'l qurilishi o'rtasidagi munosabatlarni tahlil qilishga harakat qilamiz.
1860-1870 yillarda. O‘rta Osiyo bilan savdo-sotiqni rivojlantirishdan
manlaatdor bo‘lgan rus jamiyati doiralarida (masalan, Orenburg savdogarlari
orasida) va rus ma’muriyatining turli darajalarida Turkistonga yo‘l qurish masalasi
qizg‘in muhokama qilindi. Mintaqada teinir yo'l qurilishi haqidagi nutqning asosiy
g'oyasi yo'lning Orenburgdan Toshkentgacha bo'lgan yo'nalishi bo'yicha
harakatlanishi kerak edi. Bunga quyidagi omillar ta'sir ko'rsatdi: 1) tarixan bir xil
yo'nalishda rivojlangan, o'z-o'zidan yo'lning iqtisodiy maqsadga muvofiqligini
ko'rsatgan karvon savdo yo'li; 2) Toshkentdan Sirdaryo bo‘ylab va undan keyin
Oroldan Orenburggacha bo‘lgan hudud tekis bo‘lib, yo‘lni loyihalash va qurishda
alohida muammo tug‘dirmagan; 3) Toshkentning viloyatning ma’muriy markazi va
mintaqadagi tranzit savdosining asosiy markazi sifatidagi ahamiyati.
Bu vaqt ichida asosan “pastdan” tashabbusi bilan yakka tartibdagi
tadbirkorlar, professional va ilmiy hamjamiyatlardan 40 ga yaqin loyiha va tavsiyalar
taqdim etildi [3]. Bu loyihalar ortidagi asosiy manfaat Turkiston bilan yanada foydali
savdo qilish uchun sharoit yaratish edi. Shu bilan birga, loyihalarning aksariyati
texnik tomoni zaif bo'lib, joylarda tegishli tadqiqotlarga asoslanmagan va, qoida
tariqasida, shu sababli rad etilgan. Ma’muriyat tomonidan Turkiston o‘lkasining
birinchi general-gubernatori K.Kaufman Turkistonga temir yo‘l qurilishining faol
tarafdori bo‘lgan. Uning ko'rsatmasi bilan Sapper qo'shinlari general-mayori K.S.
Beznosikov 1873 yilda yerda tadqiqot olib bordi va Orenburgdan Toshkentga o‘tish
uchun temir yo‘l qurish uchun, ehtimol, texnik jihatdan eng asosli loyihani
tayyorladi. Ushbu yo'nalishning maqsadga muvofiqligi 1877, 1878, 1879 yillarda
tashkil etilgan ilmiy ekspeditsiyalar tomonidan

11tasdiqlangan. Rossiya imperiyasi hukumatining buyrug'i bilan O'rta Osiyo temir
yo'lining eng yaxshi yo'nalishlarini aniqlash [3].
Shunday qilib, 1870-yillar davomida. Turkistongacha bo‘lgan temir yo‘l masalasi
doimiy ravishda yangilanib borilib, o‘n yillikning oxirida yo‘lning yo‘nalishi bo‘yicha
konsensus shakllantirildi, zarur texnik ma’lumotlar to‘plandi, lekin qurilish to‘g‘risida
hech qachon qaror qabul qilinmadi. Turkiston bilan savdo-sotiqning rivojlanishi va yo‘l
qurilishidan o‘sha paytdagi tijorat foydalari hukumatning bunday yirik va keng koUamli
infratuzilma loyihasi uchun g‘aznadan mablag 4
ajratishiga yetarli turtki bo‘lmagan.
Hukumat Rossiyaning Yevropa qismida temir yo'l tarmog'ini rivojlantirish bo'yicha
xususiy loyihalarga sarmoya kiritish va ularni qo'llab-quvvatlashni afzal ko'rdi.
Ma'lumki, mintaqadagi birinchi temir yo'l uzoq dastlabki muhokamalarsiz 1880
yilda butunlay boshqa yo'nalishda, Kaspiy dengizining Mixaylovskiy ko'rfazidan Qizil-
Arvatgacha bo'lgan Transkaspiy mintaqasida qurila boshlandi. Transkaspiy temir yo'lini
qurish qaroriga sof harbiy-strategik mulohazalar sabab bo'Igan. Afg'onistonning Britaniya
protektoratiga aylanishiga olib kelgan 1878- 1880 yillardagi ikkinchi ingliz-afg'on urushi
munosabati bilan Rossiya rahbariyati Britaniya ta'sirining shimolga kengayishiga yo'l
qo'ymaslik uchun anneksiya jarayonini tezlashtirishga qaror qildi. turkman qabilalari.
Temir yo'l qurilishi 1880 yilda M.D. rahbarligida ikkinchi Axal-Teke yurishiga
tayyorgarlik ko'rish va o'tkazish doirasida rejalashtirilgan edi. Skobelev Geok-Tepeni olish
maqsadida. Yo'l bo'ylab rus armiyasi uchun o'q-dorilar va oziq- ovqat tashilishi kerak edi.
Biroq, Mixaylovskiy ko'rfazidan Qizil-Arvatgacha bo'lgan yo'l M.D. kampaniyasining
muvaffaqiyatida mo'ljallangan rolni o'ynashga ulgurmadi. Skobelev, chunki u faqat 1881
yil noyabrda qurib bitkazilgan va Turkman-Teke Geok-Tepening asosiy qal'asi 1881 yil
12 yanvarda va Ashxobod 18 yanvarda olingan. Shu bilan birga, kampaniya paytida ular
Ashxobodga yo'lni davom ettirish zarurligi haqida fikr bildira boshladilar.
Oxir-oqibat, Transkaspiy harbiy temir yo'lining (TCMR) qurilishi uch bosqichda,
uzilishlar bilan amalga oshirildi, chunki rus armiyasi Kopet tog' tizmasi

12bo'ylab janubi-sharqga qarab yurib, turkman qabilalari yashaydigan hududlarni qo'shib
oldi. Yo'lning Mixaylovskiy ko'rfazidan Qizil-Arvatgacha bo'lgan qismi 1880 yil
noyabrda qurila boshlandi va 1881 yil noyabrda qurib bitkazildi; ikkinchi qism - Qizil-
Arvatdan Ashxobod va Marv orqali Chardjougacha - 1885 yil aprelidan 1886 yil
dckabrigacha; Amudaryoga ko‘prik qurilishi bilan 1888-yil scntabrda yo‘l Samarqandga
keltirildi [11.
Biz bu ycrda adabiyotlarda yetarlicha batafsil bayon etilgan va o‘z davri
muhandislik va qurilish tafakkurining ko‘plab yutuqlariga namuna bo‘lgan G‘arbiy temir
yo‘l qurilishining tcxnik tomoniga to‘xtalmaymiz [2, 4]. Yo’l qurilishining barcha
bosqichlarida Rossiya ma'muriyati tomonidan imperiyaning mintaqadagi strategik
manfaatlarini ta'minlash vositasi sifatida qaralgan: Turkistonni Rossiya ta'siri ostida
ushlab turish va Buyuk Britaniyaga qarshi og'irlik yaratish. Shunday qilib, Qizil-Arvatdan
Chardjuygacha bo'lgan temir yo'lning ikkinchi qismini qurish to'g'risidagi qaror
Afg'oniston va Turkiston o'rtasidagi chegaraning shimoliy- g'arbiy qismini delimitatsiya
qilish bo'yicha Rossiya-Buyuk Britaniya muzokaralari olib borilayotgan paytda qabul
qilingan cdi. va 1885 yilda Penda vohasidagi afg'on otryadlari Rossiyaning harbiy-
stratcgik manfaatlarini hisobga olgan holda, chegara chizig'iga parallel ravishda, ayniqsa
Marvdan Chordjuygacha bo'lgan qismida joylashgan G'arbiy temir yo'l ushbu
hududlarning xavfsizlik darajasini oshirishga imkon berdi. Buyuk Britaniyaning Rossiya
ta'sir doirasiga kirishga urinishi mumkin bo'lgan taqdirda.
S.Gorshenina Iranskaspiy temir yo‘lining I'ransiyadagi Rossiya Turkistoni imidjiga
ta’sirini hisobga olib, “barcha kuzatuvchilar uning hozirgi davrda Rossiya imperiyasi
tomonidan mintaqani bostirishda hal qiluvchi omil sifatidagi ahamiyatini ta’kidladilar”,
deb ta’kidlaydi. Markaziy Osiyodagi ingliz-rus qarama- qarshiligi sharoitida va
Hindistonga muvaffaqiyatli hujumning kafolati sifatida [5, p. 227].
Qurilish boshidanoq G'arbiy temir yo'l Urush vazirligining yurisdiksiyasida edi va
ikkita Iranskaspiy temir yo'l batalonlarining ofitserlari va oddiy askarlari tomonidan
qo'llab-quvvatlandi, bu esa o'z maqsadi haqida gapirdi. 1883 yil

13sentyabr oyida o’sha paytda qurilgan temir yo'lning birinchi uchastkasining
ekspluatatsiyasini batafsil o’rganish va undan yanada muvaffaqiyatli fbydalanish chora-
tadbirlarini ishlab chiqish uchun Transkaspiy mintaqasi shtab boshlig’’ raisligida
komissiya tuzildi. General-leytenant Meyer. Komissiya "bu temir yo'l hech qanday savdo
yoki tijorat ahamiyatiga ega bo’lishi mumkin emas" degan xulosaga keldi [1, p. 114].
Bu xulosa, bizningcha, o‘sha paytda juda asosli bo‘lgan va bu yo‘lni qurishda
Rossiya hukumati dastlab tijorat manfaatlarini ko‘zlamaganligi uchungina emas, balki
uning tarixiy iqtisodiy markazlardan oTmaganligi va yirik 2000 m. Turkistonning qishloq
xojaligi rayonlari.Rossiya bozoriga transport xarajatlarini qoplash uchun yetarli hajmda
mahsulot yetkazib berishga qodir vohalar. Turkistonning Zaravshon daryosi vodiysidagi
eng yirik voha shahri Samarqandga temir yo‘l Buxoro orqali olib kelinganidan keyin
vaziyat o‘zgara boshladi. O‘sha davrdan boshlab G‘arbiy temir yo‘l iqtisodiyotni
modemizatsiya qilish jarayonida temir уоЧ rolini o‘ynay boshladi: Turkiston bilan
Rossiyaning Yevropa qismi o'rtasidagi tovar ayirboshlash hajmi oshdi, mintaqada bozorga
yo‘naltirilgan qishloq xojaligini ixtisoslashtirish jarayoni boshlandi. boshlangan.
Transkaspiy yo'li mintaqaning mustamlakachilik modeli bo'yicha iqtisodiy tizimini asta-
sekin rivojlanayotgan Rossiya sanoati uchun xom ashyo bazasiga va sanoat tovarlarini
sotish bozoriga aylantirish omiliga aylandi.
Turkiston o‘lkasi Sirdaryo viloyatidan olingan statistik ma’lumotlarga ko‘ra, temir
yo‘l Samarqandga olib kelinganidan bir yil o‘tgach, Turkiston va Rossiyaning Yevropa
qismi o‘rtasida yuk tashish xarakteri keskin o‘zgargan. Masalan, Rossiya bozorida eng
ko‘p talab qilinadigan xom ashyo bo‘lgan paxta Turkistondan Toshkentga Farg‘ona vodiysi
va Samarqanddan olib kelingan, karvon yo‘li bo‘ylab Orenburgga jo‘natilgan. 1889 yilda
Toshkentdan paxtaning asosiy qismi (360 ming pud) Rossiyaga Samarqand orqali, atigi 9
ming pud Orenburg orqali, ya’ni. 43 marta kam [6, b. 118-119]. 1890 yildagi ma'lumotlar
paxta eksportining yo'nalishlari va hajmlari bo'yicha mavjud munosabatlami tasdiqlaydi [7,
b. 76].

14Turkiston va Rossiyaning qishloq xo‘jaligi vohalari o‘rtasida temir yo‘l aloqasi
yo‘lga qo‘yilishi bilan Orenburg savdo yo‘li bo‘ylab tuyada tashish inqiroz holatiga
tushib qoldi. Sirdaryo viloyatining 1890 yildagi sharhida shunday qayd etilgan:
“Orenburg savdo yo‘li to‘xtab qolgandek bo‘ldi <...> va qirg‘i z
aravachilari bir tuya
uchun yuk haqini minimal darajaga tushirdilar” [7, b. 73]. Poyezdlar qatnovining
muntazamligi, yuklami sug‘urtalash, iste’molchilarga tovarlar yetkazib berish
muddatlarining sezilarli qisqarishi, kapital aylanmasini tezlashtirish va foyda olish
imkoniyati tadbirkorlaming temir yo‘l foydasiga tanlovini belgilab berdi. 1889 yilda
Sankt-Peterburgdan Tiflis va Boku orqali Samarqandga temir yo‘l orqali yetti yarim
kun, Orenburgdan Toshkentgacha boflgan pochta yo‘li bo‘ylab sayohat qilishning o‘zi
esa 25 kunni talab qilgan [5, b. 265], va tuya bilan mol yetkazib berish ikki-uch oy
davom etadi.
1898-yilga kelib Samarqanddan Andijonga temir yo‘l qurilib, shoxobchasi
Toshkentga borib, paxtaning asosiy yetkazib beruvchisi bo‘lgan Farg‘ona vodiysini
temir yo‘l aloqasi bilan bog‘ladi. Keyingi yili Transkaspiy harbiy temir yo‘li O‘rta
Osiyo temir yo‘li deb qayta nomlandi2 va Urush vazirligidan Temir yo‘l vazirligiga
o‘tkazildi, bu esa, ko‘rinadiki, bu vaqtga kelib strategik ahamiyatga ega bo‘lgan
yo‘lning tijorat ahamiyatini yana bir bor tasdiqladi. ahamiyati, qaysi, ammo, ,
Shuningdek, bekor qilinmadi. Shu bilan birga, O‘rta Osiyo yofli bizga savdo-sotiqni
izchil rivojlantirish va Turkistonning Rossiya iqtisodiyotiga integratsiyalashuvi
muammolarini to‘liq hal qilishga imkon bermadi, chunki uning o‘ziga xos zaif
tomonlari bor edi. Yo'lni saqlash uchun yuqori joriy xarajatlarga qo'shimcha ravishda3,
tashish jarayonida sezilarli noqulayliklar yo’lning butun Rossiya temir yo'l tarmog'iga
ulanmaganligi sababli yuzaga keldi, shuning uchun ham yo'lovchilar, ham yuklar
marshrutning bir qismini bosib o'tishlari kerak edi. dengiz, Kaspiy dengizi bo'ylab
Krasnovodskdan Bokugacha.
1890-yillarning oxirida. imperator Rossiyasida temir yo'l qurilishining eng
yuqori cho'qqisini belgilaydi. 1896—1900-yillarda 16204 km temir yo‘l qurildi, bu
Germaniyadagi ko‘rsatkichdan deyarli to‘rt baravar, Frantsiyadagidan sakkiz baravar
ko‘pdir [10, b. 47]. Moliya vaziri S.Yu.ning sa'y-harakatlari bilan. Vitte,

15temir yo'l qurilishi va g'azna hisobidan davlat strategik maqsadini hal qilishning zaruriy
sharti sifatida qabul qilina boshladi: Rossiya iqtisodiyotini sanoatlashtirish va
kapitalizmni rivojlantirish, shuningdek, "mustahkamlash" usuli. strategik va iqtisodiy
jihatdan ulkan mamlakatning butun hududi [10, p. 47].
Bunday sharoitda Toshkent va Orenburg o‘rtasida temir yo‘l qurish masalasi yana
dolzarb bo‘lib qolgani tabiiy. 1870-yillarda bo'lgani kabi, yo'l qurish masalasini ko'tarish
tashabbusi "pastdan" Orenburg, Toshkent va Nijniy Novgorod shahar kengashlaridan
chiqdi. 1896-1897 yillarda Turkiston general-gubematori A.B. Vrevskiy va viloyat
hokimligining boshqa rahbarlari bir necha bor moliya vaziri S.Yu. Vitte va temir yo’llar
vaziri M.I. Xilkov Toshkent-Orenburg temir yo‘lini qurish taklifi bilan uning Rossiya
imperiyasi manfaatlari uchun ahamiyatini asoslab berdi [3]. Biroq, bu tashabbuslar
cheklangan moliya tufayli hukumat tomonidan qo'llab-quvvatlanmadi, chunki davlat
Trans-Sibir temir yo'li va uning tarkibiy qismi bo'lgan Sharqiy Xitoy temir yo'lini
qurmoqda.
Taklifi A.B. Vrevskiyning so'zlariga ko'ra, yo'l qurilishiga xususiy investorlarni
jalb qilish uchun aktsiyadorlik jamiyatini tashkil etish ham rad etildi, chunki o'sha paytda
hukumat, aksincha, g'aznaga xususiy temir yo'llami sotib olish yo'lini tutgan edi. ish
sharoitlaridan qoniqmaslik4. Shunisi e'tiborga loyiqki, hukumat bir vaqtning o'zida
Marvdan Kushkagacha bo'lgan temir yo'l qurilishi uchun faqat strategik mulohazalar:
Afg'oniston chegarasida Buyuk Britaniya bilan harbiy harakatlar sodir bo'lgan taqdirda va
u erda qo'shinlami to'plash zaruriyatini hisobga olgan holda mablag' ajratgan.
Pirovardida, Toshkent temir yo‘lini qurish masalasi, V.Masalskiy ta’kidlaganidek,
1899 yilda urush vaziri Kuropatkin Vittega yo‘llagan maktubida “ushbu loyihani himoya
qilishda strategik mulohazalaf’ni ilgari surganidan so‘ng amaliy darajaga ko‘tarildi [4, b.
583]. 1990-yil 4-aprelda imperator Nikolay II yangi temir yoMning Orenburg-Toshkent
yo‘nalishini afzal deb tasdiqladi. Yo'l 1901 yilda qurila boshlandi va 1906 yil yanvarida
qurib bitkazildi. Turkistonda temir yo'l qurilishi sohasidagi siyosat 20-asr boshlarida
ekanligini ko'rsatadi. Rossiya siyosiy elitasi mintaqani davlatni modemizatsiya qilish
harakatlarining

16ob'ckti sifatida hali jiddiy ko'rib chiqmagan. Turkiston hali ham birinchi navbatda
Britaniya ta’sir doirasi bilan chegaradosh, himoya qilinishi kerak bo'lgan hudud sifatida
qabul qilingan va yo'l qurilishi bo’yicha qarorlar qabul qilishda strategik fikrlar hal
qiluvchi ahamiyatga ega edi.
Shu bilan birga, viloyatda temir yo‘l qurilishi modemizatsiya jarayonida
davlatning asosiy roli bo‘ldi. Orenburg-Toshkent yo'li mintaqada qishloq xo'jaligining
ixtisoslashuvi va tovarkorligi jarayonini tezlashtirish uchun yana bir turtki bo'ldi.
Qoidaga ko'ra, adabiyotlarda paxta eksporti hajmi bo’yicha statistik ma'lumotlar
tasdiqlanadi, ular ijobiy bo'lgan, bu esa, asosan, to'qimachilik sanoatining ushbu xom
ashyoga bo'lgan talabini hisobga olgan holda kutilgan edi. Shuni ta’kidlashni istardimki,
Turkistonni Rossiya markazi bilan bog‘lovchi qisqaroq yo‘nalishni ifodalovchi va
shunga mos ravishda O‘rta Osiyo temir yo‘liga qaraganda tijorat jihatidan ancha foydali
bo‘lgan Toshkent temir yo‘li yuk tashishda tezda ustunlik qila boshladi. 1909 yilda
Toshkent yo‘li bo‘ylab viloyatdan 497 ming pud, O‘rta Osiyo yo‘li bo‘ylab Rossiyaning
Yevropa qismiga 51 ming pud paxta olib ketilgan [12, b. 112]. 1913 yilda bu nisbat 1
million 133 mingdan 204 ming pud paxtaga teng edi [13, b. 98-99].
Toshkent yoTining qurilishi Turkistonning iqtisodiy rivojlanish strategiyasini
yakuniy shakllantirish omillaridan biriga aylangan ko‘rinadi, uning maqsadi uni rus
paxtachiligi bazasiga aylantirish edi.

173. Orenburg-Toshkent temir yo’li qurilishi tarixi
Rossiya hukumutining eng kulla yutug‘i OThi Osiyoda IkkiUi uzrni temir yo‘l
qurilishi bo‘ldi. Transkaspiy harbiy yo’li, 1899 yilda O'rta Osiyo deb nomlangan
(umumiy uzunligi - 2354 verst). Va Orenburg Toshkent (2090 vend)' Yo'llar qumli,
suvsiz va cho‘l eho‘llardan, eng og‘ir iqlfrn sharoitlarida yotqizilganini hisobga olib,
nafaqat ishchilarni, balki uzoqdan iz material larini ham olib kelish zarurati tug‘ilganda,
ikki yo‘l qurilishini professional deb hisoblasb kerak. va insoniy feat. Inglizlar qo’shni
Ilindistonga texnologik taraqqiyot olib kelgan, ruslar esa shunga o’xshash hech narsa
qila olmagan, deb beparvolik bilan da’vo qiladigan mualliflarning da’volari juda
bcma’ni va hatto ahmoqona ko’rinadi.
Rossiya bilan aloqa uch yo‘nalishda: Orenburg, G‘arbiy Sibir va Turkman
choMlari orqali o‘tgan karvon yoMlari bo‘ylab amalga oshirilgan. 60-70-yillarda. XIX
asr Asosiy karvon yo‘li Orenburg - Toshkent yo‘li edi. 70-yillarning boshlarida.
Orenburgdan Toshkentga karvonlar 90-100 kun davom etgan. Tuyani ijaraga olish 9-12
rublni tashkil qiladi. Agar tuyaga 16 funtdan ko'p bo’lmagan yuk ortish mumkinligini
hisobga olsak, bir funt yukni tashish 56-75 tiyin turadi. Xuddi shu yukni Toshkentdan
Orenburgga olib o‘tish uchun deyarli ikki baravar ko‘p pul to‘lash kerak edi, chunki
Toshkentda tuyalarni yollash 16-25 rublni tashkil qiladi. Orenburgdan Moskvaga
tovarlar temir yo’l orqali yetkazilar edi. Bir funt yukni temir yo’lda tashish 40-70 tiyin
turadi. Shunday qilib, Toshkentdan Moskvaga bir funt yuk tashish 1 rubl 40 tiyindan 2
rubl 25 tiyingacha turadi.
Toshkentdan Orenburgga ketayotgan karvonlar kamida uch oy yo‘lda bo‘lib,
OTta Osiyodan Moskvaga yuk yetkazish uchun besh-olti oy kerak bo‘ldi.
Bundan tashqari, karvon tashish juda uzoq muddatli va qimmat bo’lgan, u ham
o’ta ishonchsiz edi: tovarlar ko'pincha turli sabablarga ko’ra yo’lda nobud bo’lgan - yuk
hayvonlari nobud bo’lgan, dasht qaroqchilari hujum qilishgan, nihoyat, haydovchilar
olingan yuklarni tashlab, o'z yuklarini yuklashlari mumkin edi. qimmatroq bo’lgan
tuyalar, keyin foydaliroq yuk bor.

18Xuddi shu karvon yo’llari bo'ylab pochta tashilgan. Xazina har yili pochta
yo'llari va pochta otlarini saqlash uchun 740 ming rubl sarflagan bo'lsa-da, pochta
yo'llari jirkanch holatda edi.
Gazeta va jumallar sahifalarida bir yo‘nalish - Orenburg - Toshkent muhokama
qilindi, lekin O‘rta Osiyo yoMining taqdiri va uning yo‘nalishini pirovardida inglizlar
hal qildi. Ular Markaziy Osiyo yo‘lining qaysi yo‘nalishda borishini aniqladilar.
O‘sha yili Toshkent yo‘li bo‘ylab 141,5 million pud yuk, shuningdek, 1,6
million yo‘lovchi tashildi. Yo'lning yalpi daromadi 19,5 million rublni tashkil etdi.
Endi Turkiston orol, uzoq Osiyo chekkasi bo‘lishdan to‘xtadi. Toshkentda ko'p
bo'lgan sotsialistik xonimlar chipta olib, Moskva yoki Sankt-Peterburgga chet eldagi
mashhur kishining poytaxtlarga gastrol safarlarini tinglash uchun osongina borishlari
mumkin edi. Biz poytaxt teatrlarining premyeralariga bordik, do'stlar bilan qolishga
bordik - va bulaming barchasi tartibda bo'ldi.
O‘rta Osiyo va Orenburg-Toshkent yo‘llari O‘rta Osiyoning Rossiyaga, shu
jumladan mintaqaning umumrossiya bozoriga iqtisodiy qo‘shilishini yakunladi.
Ushbu buyuk missiyani bajarib, yo'llaming o'zi, Marks aytganidek, mintaqa
uchun iqtisodiyotning mustaqil qudratli tarmog'iga aylandi, "transport sanoati".
Har ikkala temir yo'lda harakatlanuvchi tarkibni ham joriy, ham kapital
ta'mirlashni amalga oshirishga qodir zamonaviy jihozlar bilan jihozlangan ustaxonalar
mavjud edi. Eng yirik Toshkent ustaxonalari 1914 yilda 110 parovoz va 893 vagonni
kapital ta’mirlashga muvaffaq bo‘ldi - bu yirik mashinasozlik korxonasi edi.
1917 yilga kelib O‘rta Osiyo temir yoHlari go‘yo mustaqil, o‘ta nufuzli, hamma
uchun zarur bo‘lgan, ko‘pchilikning farovonligi bog‘liq bo‘lgan kuchga aylandi. Bu
kuch uchun ishlash nihoyatda obro'li edi. 1885—1912-yillarda O‘rta Osiyo temir
yoMidan foydalanish hisobiga birgina xazina 290 million rubldan ortiq yalpi daromad
oldi. 1906—1912 yillarda Toshkent yo‘lini ishlatishdan olingan yalpi daromad qariyb
172 million rublni tashkil etdi.

19Наг yili mintaqaviy temir yo'llarda yuzlab million Hint turli xil yuklar tashildi.
1881-1916 yillarda Markaziy Osiyoda temir yo‘l orqali 6137 million pudga yaqin yuk
tashilgan. Shundan Rossiyadan import qilingan tovarlar 4409 million pudni, eksport
614,7 million pudni, ichki tashishlar 1112,7 million pudga yaqmni tashkil etdi.
Shunday qilib, import Markaziy Osiyo eksportidan deyarli besh baravar ko'p edi.
Rossiyadan O‘rta Osiyoga g'ildirakli va otda yoki o'ramda (Orenburgdan Toshkentga)
4,4 milliard flint turli xil yuklami tashish uchun kamida 320 yil kerak bo‘ladi.
O'rta Osiyoda o‘z shoxobchalari bo‘lgan ikkita temir yo‘l qisqa fursatda
yaratgan mo'jiza ham mana shudir.
Temir yo'llar mintaqaga yirik kapitalning kirib kelishiga yo'l ochdi. Katta
kapital, birinchi navbatda, viloyatning asosiy tarmog'i bo’lgan paxtachilik va paxta
tozalashga oqib tushdi.

204. XlX-asr oxiri — XX-asr boshlarida Turkiston o‘lkasida temir yo‘I
qurilishining ijtimoiy-shaharsozlik sharoitlariga tasiri.
19-asr oxirida kengaytirilgan temir yo‘l yo‘llari davlat mablag‘lari hisobidan
qurilgan bo‘lib, iqtisodiy, strategik maqsadlardan tashqari harbiy ahamiyatga ega bo‘lgan.
Orenburg-Toshkent avtomobil yo’li Qozog'iston hududida shunday yo'lga aylandi. 1901-
1906 yillarda qurilgan yo'l qurilishi o'z davrining asosiy muhandislik, sanoat va qurilish
yutuqlari, yangi predmet-fazoviy muhitning yorqin tasviriga aylandi. 19-asming ikkinchi
yarmida progressiv dizayn echimlari va materiallarida ishlab chiqarilgan muhandislik va
transport inshootlarining ko'plab tipologik yangi shakllarining paydo bo'lishiga temir
yo'llar hissa qo'shdi.
Orenburg-Toshkent temir yo'li kuchli transport aloqasi bo’lib, u yoki bu shaklda
avtomobil yo'lining infratuzilmasini tashkil etuvchi asosiy va aylanma depolar,
ustaxonalar, omborlar, muhandislik inshootlari, ijtimoiy binolaming rivojlangan sanoat
tuzilmasi edi. stansiya komplekslari.
Temir yo'l qurilgan vaqtga kelib, uning yo'nalishi bo'ylab shaharlar va aholi
punktlarining geterogen turar-joy tuzilmasi mavjud edi. Yo'lning ko'p qismida magistral
eski karvon yo’llari, keyin esa pochta yo'llari bilan to'g'ri kelgan. Ulardan ba'zilarining
nomlari temir yo'l stantsiyalariga berilgan.
Orenburg-Toshkent yo‘lining shimoliy qismi cho‘l, aholi siyrak hududdan o‘tgan
bo‘lsa, janubiy qismi O‘tror vohasi deb ataladigan hudud - qadimiy dehqonchilik
madaniyati tizimiga ega bo‘lgan shahar va aholi punktlaridan o‘tgan.
Yakuniy nuqtalari Orenburg va Toshkent bo‘lgan yo‘lning bu yo‘nalishi tasodifan
tanlanmagan. Ushbu variant foydasiga ijobiy qarorga iqtisodiy omillar (sanoat bazasini
rivojlantirish) va siyosiy omillar - Evrosiyo mintaqasiga ta’sir qilish uchun kurash
yordam berdi.
Yakuniy yo'nalish temir yo’llar vaziri M.I. tomonidan o'tkazilgan ekspeditsiyadan
so'ng aniqlandi. Xilkov. Yo'nalish yo'nalishini tanlashda aholi punktlarining joylashuvi,
ichimlik suvi va sanoatni rivojlantirish uchun xom ashyo bazasining mavjudligi hal
qiluvchi rol o'ynadi; dehqonchilik uchun yaroqli yerlar. Yo‘lning ko‘p qismi qadimiy
karvon yo‘li bo‘ylab o‘tganligi bejiz emas, bu yo‘l

21orqali asrlar daxomida Ona Osixo va materikning YexTopa qismi o‘rusida aloqa ama’ga
oshirilgan.
Loxiha hujjatlarini tayyorlash uchun dastlabki ma'lumotlar marshrumi yakuniy
tanlashdan keyin o’tkazilgan geodezik tadqiqodar edi. Yo’l qurilishi boshlanishidan
oldin bir qaior tashkiliy tadbirlar amalga oshirildi: qurilish materia] lari va zavod
mahsulotlarini etkazib berish bo’yicha tenderlar o4kazildi: ulami xetkazib berish
marshrutlari ishlab chiqildi. qurilish material larini saqlash uchun vaqtinchalik
omborlar qurildi. o*z teleton stansiyamiz jihozlandi. mahalli? qurilish materiallarini
o’zlashtirish uchun joylar belgilandi va hokazo.
Turkiston o’lkasida bu davr arxitektura-qurilish faoliyatining tarixi) sharoitlari
xususiyatlari bilan bir qatorda temir yo‘l taraqqiyoti me'morchiligiga ta sir ko'rsatgan
omillar ham aniqlanadi. Bu yo*l o‘zining uzunligi (3,5 ming km dan ortiq), qurilishning
iqlimiy-geografik sharoiti bo'yicha O*rta Osiyo va Sibir temir yo’ Hari qatorida asming
muhim loyihasi hisoblanadi.
Loyihalash va qurilish jarayoniga ta'sir qilgan asosiy omillardan biri seysmiklik
edi. Turkiston mintaqasida tez-tez sodir bo'ladigan zilzilaning o'ziga xos xususiyati
ulaming kuchida emas. balki zilzilalaming muntazam ta'siri tufayli halokatliligidadir.
Buning uchun eng zo'riqish joylarida konstruktiv qismlami mustahkamlash, keng
oraliqlar ostida poydevorga teskari kamarlami o'matish. yassi lintellami kemerlilarga
almashtirish va hokazolar kerak edi. Mintaqaviy me'morchilik faoliyati an'analari
asosida tizimli barqarorlikning antiseysmik usullari ishlab chiqilgan.
Mintaqaning geofizik sharoiti yo'lning bino va xususiyatlarining rejaviy
qarorlariga ham qo'shimcha kiritdi. Quruq, issiq yoz, kuchli shamol va kechayu
kunduzning kontrastli issiqlik binolarining qismlarida yog'ochdan qulay sharoitlami
yaratdi. Loess tuproq va er osti suvlarining yuqori qatlamini namlik va cho'ishdan
himoya qilish uchun yuqori darajadagi gidroizolyatsiyani talab qilish. Qurilish
boshqaruvining qiyin iqlim sharoiti qurilishi ham muhim rol o'ynadi - janubiy uchastka
boshlig'i temir yo'l muhandisi O.P. Vyazemskiy, Ussuri temir

22У о lining ishlab chiqaruvchisi; Shimoliy uchastkaga AN. Ursati. Samaiqand-
Toshkent dasturinins ishga tushiruvchisi. V.
Bu omillaming barvhasi. hududiy sharoitlaming murakkabligiga qarama}. ushbu
yo'lning belgilangan muddatda. qariyb to'n yil ichida qurilishi muvaftaqiyatini belgilab
berdi. Hammasi bo'lib yo'lning butun uzunlisi bo’vlab 00 dan oniq binolar. shuningdek.
ko’plab muhandislik inshootlari - ko'priklar. viyaduklar. suv o’tkazgichlari qurilgan. Bu
ko'rsatkichlar qirs'oqlar. yo'lovchi plattormalari qurilishi. yo'l yotqizish. Ural. Ilek. Aris
va Sirdaryo orqali o'tadigan uzun oraliqli ko'priklar qurilishini hisobga olgan holda
qurilish ko'lamini taxmin qilish imkonini beradi.
Toshkent-Orenburg temir yo'li va uning Turkiston ijtimoiy-iqtisodiy a
- otida^i
o'mi 1906-yil yanvar oyida uzunligi 354 verst bo'lgan Samara-Zlatoust temir yo'lining
Kinel-Orenburg tarmog'i Toshkent-Orenburg temir yo'liga qo'shimcha ravishda kiritildi.
1906 yil 22 iyul
O'rta Osivo temir vo'lining Toshkent stansivasi Toshkent-Orenburg temir yo'li
tarkibiga kiritilib. u rasman "Toshkent temir yo'li" nomini oldi. Uning umumiy uzunligi
2090 verst bo’lib. boshqaruvi Orenburgda joylashgan edi. Manba va adabiyotlarda
Toshkent-Orenburg temir yo'li qurilishida qamashgan ishchilar soni haqida turli
ma’lumotlar keltirilgan. Ulardan ba’zilari qurilish avjida 50 mingga yaqin ishchi jalb
qilinganini ta’kidlasa. boshqalari Toshkent-Orenburg temir yo’li qurilishida 30 mingdan
ortiq kishi ishtirok etmagani haqida ma’lumot beradi. Darhaqiqat, ishchilar soni barqaror
emas edi va mavsumga. ishning tabiatiga va intensivligiga qarab o’zgarib turardi.
Toshkent-Orenburg temir yo’li qurilishida qatnashgan ishchilaming ijtimoiy kelib
chiqishi va milliy tarkibi har xil edi. Asosiy qismini ruslar. qozoqlar. o’zbeklar, tatarlar
tashkil etdi. O'rganilayotgan davr davriy nashrlari sahifalarida Toshkent-Orenburg temir
yoTi qurilishi vaqtida uchastkalardan birida katta qabriston tashkil etilgani, u yerda
ochlikdan tif kasalidan vafot etgan ishchilar dafh etilgani haqida ma’lumotlar bor. Biroq
bunday vaziyatga qaramay, temir yo'l o'z vaqtida qurilib, foydalanishga topshirildi.
Temir yo'l qurilishi davridagi ishlar

23shartnoma shaklida tashkil ctilgan. Pudratchilar investorlar - temir yo'llar qurilishi
natijasida paydo bo’lgan yangi turdagi tadbirkorlar edi, Uni amalga oshirish jarayonida
ular sezilarli darajada boyitildi. Qurilish maydonchasidagi ishlar crta tongdan
kcchgacha davom etdi. Ishchilar qazilmalarda, kazarmalarda va yuk vagonlarida
yashashgan. Ishchilaming ahvoli past ish haqi, shuningdek, oziq-ovqat narxining
oshishi bilan murakkablashdi. Manbalarda ta’kidlanganidek. ish haqi o‘z vaqtida
berilmagani, ayrim hollarda esa umuman berilmagani ishchilaming ahvolini
murakkablashtirgan.

245. Rossiya imperiyasi davrida turkistonda temir yo’llar qurilishi sohasida ish
yuritgan aksiyadorlik jamiyatlar
XIX asming 80 yillaridan boshlab imperiya hukumati Turkistonda o’zining
iqtisodiy va harbiy siyosatini to’liq amalga oshirish maqsadida e’tiborini temir yo’llar
qurilishiga qaratdi. Dastlab temir yo’llar qurilishi hukumat mablag i hisobidan amalga
oshirildi. Unga ko’plab maxsus harbiy quruvchilar, temir y° 1 batalonlari, Rossiyaning
Markaziy rayonlaridan ishchilar, ulardan tashqari, mahalliy xalqlar vakillaridan ham
qora ishlarga ko’plab kishilar jalb qilindi.
1880 yili temir yo’l qurilishining Kaspiy dengizining Uzun ota ko’rfazidan
Qizil-Arvatgacha bo’lgan qismi boshlandi. 1888 yilgacha bu yo’l Ashxobod, Chorjuy,
Kogon orqali Samarqandgacha cho’zilib, Kaspiy oldi harbiy temir yo'li nomini oldi.
O’sha davrlarda ko’pgina rus va chet el sarmoyadorlari bu yo'lni qurilishida
Toshkentgacha yetkazish taklifi bilan chiqishdi. 1890, 1893 yillari knyaz M.LXilkov
hukumatdan Samarqand-Toshkent-Andijon yo’nalishida temir yo’lini qurilishi uchun
aksiyadorlik jamiyat tuzishga ruxsat so’radi. Lekin uning murojati javobsiz qoldirildi
[1].
1892 yili Reshetnikov, hukumatdan Samarqand va Qo’qon shaharlarini
bog’lovchi temir yo’l qurish maqsadida aksiyadorlik jamiyat tuzishga ruxsat so’radi.
Lekin tuzilishi rejalashtirilgan ushbu jamiyatning ustav loyihasiga ko’ra, kelgusida
quriladigan temir yo’l 85 yildan keyingina hukumat ixtiyoriga o’tishi ko’zda tutilgan.
1893 yili G.L.Gluxovskiy Samarqand-Marg’ilon va Jizzax- Toshkent shaharlarini
bog’lovchi temir yo’llar qurish maqsadida hukumatga murojat qilib, O’rta Osiyo temir
yo’llar qurilishi aksiyadorlik jamiyatining ustav loyihasini taqdim etgan.
G.L.Gluxovskiy ushbu temir yo’llar qurilishini asosan davlatni kafolati asosida shaxsiy
mablag’lar va aksiyalar chiqarish evaziga amalga oshirishni rejalashtirgan [2]. Shu yili
mahkama maslahatchisi F.A.Polovsev va zahira kapitani Bibikovlar ham aksiyadorlik
jamiyati ta’sis etish uchun hukumatga murojaat qilishgan.
Temir yo’llar qurilishida chet elliklar ham ishtirok etishga harakat qilishgan.

25Juinladan, I ransiya va Gollandiya banklari, Fiv Lill kompaniyasi vakillari
Samarqand-Andijon yo’nalishida temir yo’l qurilishiga o’z sarmoyasini kiritish
istagini bildirishgan. I .ekin imperiya hukumali temir yo’llami qurilishida chet
elliklarning ishtirok etishiga qat’iyan qarshi bo’lgan. XX asr boshlarigacha temir
yo’llar qurilishi davlat mablag’i hisobidan amalga oshirilgan. 1899 yili temir yo’llar
Toshkent va Andijon shaharlariga yetib bordi. 1906 yili Toshkent-Orenburg temir
yo’li ishga lushirildi.
1905 yili hukumat tomonidan “Temir yo’llarni qurilishiga shaxsiy kapitallarni
jalb qilish to’g’risida” qonun qabul qilinishi, ushbu sohada ko'plab aksiyadorlik
jamiyatlarining tashkil topishiga sabab bo’ldi. Temir yo’li qurilishi bo’yicha injener
A.N.Kovalevskiyning omadi keldi. 1901 yili u Qo’qon-Namangan temir yo’li
aksiyadorlik jamiyatini tashkil qilishga kirishdi. Faqat 1908 yiH jamiyatning ustav
loyihasi tasdiqlanib, u o’z ishini boshladi. Jamiyatning aksiyadorlik kapitali
4.584.000 rublni, shundan ta’sischilar kapitali 1.516.000 rublni tashkil qilgan |3|.
Jamiyatga Namangan-Jalolobod, Andijon-Qo’qon qishloq va Chinobod
yo'nalishlarida temir yo’llar qurilishiga ruxsat berildi.
Jamiyatning faoliyati kengayishi aksiyadorlik kapitalini ko’payishiga sabab
bo’ldi. 1912 yili jamiyatning nomi o’zgartirilib “Farg’ona temir yo’li aksiyadorlik
jamiyati" nomini oldi. O'sha vaqtda jamiyatning Farg’ona vodiysidagi temir yo’llar
qurilishida ketgan mablag’i 16.000.000 rublni tashkil qildi. 1914 yil Farg’ona
vodiysida boshlangan 200 km. uzunlikdagi qurilish ishlari 1916 yilning bahorida
yakunlandi. Ushbu temir yo’l qurilishida ko’plab rus va mahalliy aksiyadorlarning
kapitali sarflandi. Imperiya hukumati jamiyatning temir yo’li qurilishi borasidagi
ishlaridan manfaatdor bo’lganligi sababli jamiyat tomonidan chiqarilgan 20.000.000
rubl miqdoridagi aksiyalaming yarmi (agarda jamiyat kasodga uchrasa) davlat
tomonidan kafolatlangan edi.
1913 yili Kovalevskiy tomonidan Buxoro temir yo’li aksiyadorlik jamiyati
ta’sis qilindi. Shu yili jamiyat Kogon-Termiz va Qarshi-Kitob yo’nalishlarida temir
yo’li qurilishi ishlari boshlandi. Bu temir yo’llaming uzunligi 585 chaqirim (saja)
bo’lgan. Jamiyatga 3.122.000 rubl miqdorida aksiya chiqarishga ruxsat berilib, u

26hukumat tomonidan kafolatlandi. Bundan tashqari, Buxoro amiri jamiyat ixtiyoriga
6.000 desyatina yer bcrib, sarf xarajatlaming 25% ni o’zi to’lashni zimmasiga oldi.
Temir yo’lni qurilishida ming nafar rus xizmatchisi va mahalliy aholidan 15.000
ishchi oyiga 22 rubl bilan ishga olingan [4]. Bu yo’lni qurilishi 1917 yil
oxirlaridagina tugallandi.
1912-1915 yillar mobaynida O’rta Osiyoda o’nta yo’nalish bo’yicha temir
yo’llar qurilgan [5].
Yuqorida ta’kidlanganidek, temir yo’llaming Turkiston o’lkasining tobora
ichkarisiga kirib borishidan maqsad, bu yerlardan ko’proq xom ashyo olib ketish va
Rossiyaning markaziy hududlaridan tayyor mahsulotlami yetkazib berishdan iborat
edi. O’rta Osiyo temir yo’lidan tozalangan paxtani jo’natish bo’yicha asosiy joylar
yiliga foiz hisobida quyidagicha taqsimlangan: 1) Andijon ...18,8; 2) Qo’qon ...15,1;
3) Gorchakovo...8,7; 4) Chardjo’y...6,7; 5) Kogon...7,l; 6) Fedchenko...6,1 [6].
Imperiya hukumati Turkiston o’lkasidan xom ashyo manbai sifatida
foydalanishga harakat qildi. Shu sababli iloji boricha faqat xazinaga katta foyda
keltirishi mumkin bo’lgan sohalarda ish olib borgan aksiyadorlik jamiyatlarini
o’lkaga kirib kelishiga zarur sharoit yaratib berildi.
Temir yo’li sohasi strategik ahamiyatga ega bo’lganligi sababli XX asr
boshlarigacha faqat davlat mablag’i hisobiga qurildi. Lekin ushbu ishlarda katta
mablag’ talab etilganligi sababli, xususiy mablag’lami jalb etishga majbur etdi.
Shuni ham ta’kidlash joizki, imperiya hukumati imkoni boricha xorijiy
sarmoyalarni ushbu sohalarga kiritilishiga qanchalik to’sqinlik qilmasin, davr
taqozosi va iqtisodiy ehtiyojlar uning xohish-istaklarini to’la amalga oshirishga
imkon bermadi. O’lkada turli yo’llar bilan bo’lsada, aksiyadorlik jamiyatlari, savdo
- sanoat shirkatlari va boshqa tijorat tashkilotlarining faoliyati tobora kengayib
bordi.

27 Xulosa
XIX-asr oxiri - XX-asr boshlarida ilmiy-texnikaviy laraqqiyol, shu jumladan
ishlab chiqarish va qurilish sohasida yuzaga kclgan sanoat sakrashi yirik qurilish
loyihalarini amalga oshirish uchun zarur sharl-sharoitlarni yaratdi. Sanoatlashtirish asn
keng ko'lamli temir yo'l qurilishining yo'lga qo'yilishi bilan ajralib turdi.
Temir yo’l shaxobchalarining qurilishi Turkistonda aholi zich yashaydigan
barcha tumanlarni o’zoro bog’ladi. Bu shaxobchalar yirik paxta zavodlari va konlarga
ham o’lkazildi. Natijada, o’lkada yctishtirilgan paxta tolasi, meva, ipak va boshqa
mahsulotlar Rossiya bozorlariga temir yo’l orqali tashib ketila boshlandi.
Shunday qilib, Toshkent-Orenburg temir yo'lini loyihalash va qurish orqali
imperiyaning hukmron doiralari, viloyat ma'muriyati, shuningdek, boshqa manfaatdor
doiralar uzoqni ko'zlagan strategik muammolarni hal qiidilar. Shu bilan birga,
mahalhy aholi, xalq xo‘jaligi va mintaqa ekologiyasini muhofaza qilish manfaatlari
deyarli e’tibordan chetda qoldi. Qurilishga katta hajmdagi sarmoyalar tez qaytish
umidida kiritildi. Qurilish jarayoniga viloyatning salmoqli moddiy va mehnat
resurslari jalb etildi.

28FOYDALANILGAN ADABIYOTLAR RO’YXATI:
1. Choriyev Z. Tarixiy atamalarning qisqacha izohli lug’ati.-Toshkent:
Akadcmnashr, 2002. -316 b.
2. O’zbckiston Markaziy Arxivi Fondi. 1-1, r.12, h.164, v 9.
3. O’zRMDA. f. - 1, 16-ro’yxat, 2228-ish, 54.-varaq.
4. Axmedjanova Z.K. К istorii stroitelstva jeleznbix dorog v Sredney Azn (1880-
1917).-T.,1965.-S.43. 3. Istoriya Uzbekskoy SSR. T-l, 1956.- S. 230
5. Aziatskaya Rossiya. T-2, Zemlya i xozyaystvo,1914. S. 422.

Turkistonda temiryo‘l qurilishi

Купить

Похожие документы
2001-yil sentabr voqealri va uning xalqaro munosabatlarga
1945-1990-yillarda Buyuk Britaniya
1918-1923 yillarda xalqaro munosabatlar, Versal Vashington siyetemasining tuzilishi
Ahmad al-farg‘oniy
Almashlab ekishni loyihalashtirish va joriy etish